Мост через Амур в Китай заработал после двух лет ковидного простоя
Москва. 10 июня. INTERFAX.RU — Движение запущено в пятницу по международному автомобильному мосту через реку Амур между Благовещенском (РФ) и Хэйхэ (КНР) после двух лет карантинного простоя, сообщает корреспондент «Интерфакса» с места события.
По международному мосту через реку Амур поехали первые автомобили. С момента подписания первого соглашения о его строительстве между правительствами РФ и КНР прошло 27 лет, оно было заключено 26 июня 1995 года, в сентябре 2015 года — подписан протокол о внесении изменений в документ.
«Уверен, что этот мост станет визитной карточкой городов Благовещенск и Хэйхэ», — сказал на церемонии открытия губернатор Василий Орлов.
Новая переправа между двумя странами пока будет доступна только для грузовых перевозок. Как пояснила «Интерфаксу» первый заместитель Минвнешэкономразвития области Екатерина Киреева, интенсивность движения на данном этапе будет минимальной из-за сохраняющихся карантинных рисков.
«Высокие требования, которые есть на китайской стороне, пока нас ограничивают. Мы к этому относимся с пониманием и уважением. Кроме того, еще не завершено строительство постоянного пункта пропуска. Тем не менее, с сегодняшнего дня начинается стабильное транспортное сообщение между нашими странами в ежедневном режиме», — пояснила Киреева.
«Что касается важности моста, то мы каждый день сегодня говорим о развороте России на Восток, но этот разворот нельзя сделать декларативным. Для того, чтобы он реально состоялся, нужны расширения БАМа и Транссиба, нужно строительство мостов через Амур, нужно приведение в порядок погранпереходов. Поэтому вот вся эта работа имеет, мне кажется, важнейшее значение не только для Дальнего Востока, совсем не только для Амурской области, а для всей России», — сказал полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев, который дистанционно принимал участие в открытии моста.
Он также добавил, что уже на этапе проектирования просчитывалась окупаемость объекта.
«Экономическую выгоду мы увидим сейчас, когда пойдёт движение, но когда считалась модель моста, все исходили из того, что мост себя окупит. А это, ещё раз повторю, нечастое явление. Уже сказали сегодня на открытии, что он сокращает дорогу на 300 км, соответственно снижаются транспортные издержки, и значительное количество людей может пользоваться этим мостом. Я думаю, что в перспективе и не только с грузоперевозками, а просто с точки зрения туризма, возможности посетить соседнюю страну», — отметил полпред.
Грузовые перевозки и развитие территорий
Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, в свою очередь, добавил, что трансграничный мост играет важное значение как с точки зрения логистики, так и геополитики.
«Мы сегодня видим дефицит мощностей провозных в части железных дорог, погранпереходов, портов, превышающий 70 млн тонн в год. И при текущей динамике роста товарооборота, грузопотоков в восточном направлении он может удвоиться, поэтому каждый такой проект, он жизненно важен для Российской Федерации», — сказал министр.
Кроме того, планируется развивать территории, которые прилегают к трансграничным переходам, что откроет дополнительные возможности для международного сотрудничества.
«Будем развивать предмостовые территории, промышленные площадки, как при открытом сегодня автомобильном мосту Благовещенск — Хэйхэ, так и перед железнодорожным мостом Нижнеленинское — Тунцзян для организации совместных промышленных производств, для насыщения российского рынка всеми товарами и технологиями, которые будут гораздо дешевле и эффективнее производить благодаря наличию таких погранпереходов», — добавил Чекунков.
При полной загрузке проект предусматривает ежедневное обслуживание 630 грузовых автомобилей, 164 автобусов и 68 легковых автомобилей.
Приграничные города Благовещенск и Хэйхэ, который расположен на берегу Амура напротив столицы Амурской области, имеют тесные экономические связи. Ранее транспортное сообщение между ними обеспечивали речные суда в период навигации, понтонная переправа и суда на воздушной подушке — в межсезонье, ледовая дорога — зимой. Затраты составили 19 млрд рублей, из них объем инвестиций на российской территории — 14 млрд рублей.
Мост построен полностью на заемные средства, поэтому будет окупаться за счет платы за проезд. В сентябре прошлого года стали известны тарифы: максимальный размер платы за проезд по международному мосту составит чуть более 9 тыс. рублей.
Мост Благовещенск — Хэйхэ
Мост возводился по концессионному договору и был построен за три года: с 24 декабря 2016 года по 29 ноября 2019 года. Он возводился синхронно с двух берегов Амура российскими и китайскими подрядчиками, стыковка произошла 31 мая 2019 года. В мае 2020 года было получено разрешение на ввод моста в эксплуатацию от Минстроя России, однако открыть движение по переходу помешала эпидемиологическая обстановка. Все материалы, из которых построена российская часть моста, — отечественного производства. Исключение составляют французские ванты.
Длина двухполосного моста составляет чуть более одного километра. Вместе с подъездными путями протяженность перехода составляет 20 километров. С российской стороны они в два раза протяженнее, чем в КНР. Из 13 км подъездных путей на территории России 278 метров — это мост через протоку Каникурганскую.
Для обслуживания сооружения возводится таможенно-логистический терминал (ТЛТ) «Каникурган», который, как ожидается, позволит сократить протяженность маршрута по России в страны Европы на 1,5 тыс. км без существенного увеличения пробега по Китаю.
Планируется, что грузопоток через мостовой переход к 2031 году составит порядка 719 тыс. тонн импорта и 660 тыс. тонн экспорта. Проект реализуется в четыре этапа, инвестор ГК «Регион» планирует к 2024 году выйти на проектную мощность обработки 600 автомобилей в сутки.
Помимо автомобильного моста Россию и Китай также связывает железнодорожный переход Нижнеленинское — Тунцзян. Его строительство было завершено 27 апреля 2022 года. Сооружение соединяет территории Еврейской автономной области и провинцию Хэйлунцзян. Мост рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожному пути с колеей двух стандартов: шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского.
Где находится амурский мост
В Хабаровске можно увидеть настоящее чудо, а точнее амурское. Через реку Амур перекинулся огромный мост, один из самых длинных в России –– его то и прозвали “амурским чудом”. Трудно поверить, что ему уже больше сотни лет и возведен он был до революции. Когда Российская империя проиграла в русско-японской войне, то потеряла Китайско-Восточную железную дорогу. Надо было срочно наладить транспортную систему. Участок Амура оставался незатронутым. Существовала только временная переправа на паромах или по рельсам, которые выкладывали на лед зимой.
Проект разрабатывали 20 лет и вот, наконец, за его создания взялись два выдающихся инженера-мостостроителя: Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. На Всемирной выставке проект Амурского моста получил Золотую медаль прям как Эйфелева башня. Строительство началось в 1913 году. Чтобы построить его как можно скорее, работы велись круглосуточно. На стройке было задействованы как профессиональные рабочие, так и заключенные. Возведение моста завершили ко дню рождения цесаревича, поэтому его назвали “Алексеевским” или “Царским”.
Во время революции партизаны подорвали два металлических пролета, из-за чего движение по трассе прервали на пять. Мост восстановили, но основательные работы по реконструкции провели только через 50 лет, когда мост сильно износился. Сейчас мост в отличном состоянии. На его нижнем ярусе находятся железнодорожные пути, а на верхнем –– автомобильная трасса. При мосте открыт музей, где можно лучше ознакомится с историей “амурского чуда”.
Поиск отелей
Амурский мост
Амурское чудо или мост на реке Амур и в наши дни поражает своими размерами и грандиозностью. В 2006 году его изображение появилось на новой банкноте в 5 тыс. рублей. А впервые городская администрация задумалась о строительстве мостовой переправы еще в конце XIX века.
Перед проектировщиками и строителями стояла довольно непростая задача: река имеет быстрое течение, 14-метровую глубину в выбранном месте. Усложняли задачу и весенне-летние паводки, а также сильный ледоход. Проектированием моста занимались два инженера: автором главной части стал Л. Д. Проскуряков, расчеты левобережной эстакады принадлежали Г. П. Передерию.
Их детище стало по-настоящему новаторским для своего времени. Поражало все: необычное сочетание материалов стали и железобетона, перекрытие фермами, арочные эстакады. И длина в 2600 метров. Для своего времени это был самый крупный мостовой переход через реку из всего, что было построено на континенте. Строительство моста началось в середине 1913 года. Для специалистов и разнорабочих на берегу даже был сооружен специальный городок.
Мост был построен за 3 года и 3 месяца, что для своего времени было еще одним абсолютным рекордом. Такой быстрый темп работы, а главное качество возводимого сооружения было основано на отработанной организации труда и четком финансировании работ. Введение моста в эксплуатацию было возможно и в более ранние сроки, но этому помешала мировая война.
Постоянное движение по железнодорожному мосту было открыто 5 октября (18 октября) 1916 года. Этот день знаменателен для царской России тем, что были соединены все части Великого сибирского пути. И теперь в стране имелась железная дорога, связывающая дальневосточные районы с центром. В честь дня рождения цесаревича Алексея этот грандиозный мост был назван Алексеевским, а после революции 1917 года его переименовали в Амурский.
На сооружение этой мостовой переправы через Амур было выделено 13,5 млн рублей. Для сравнения — военные расходы царской России за 1916 год составили 15,3 млн рублей.
В 1920 году часть моста (два пролета ) были подорваны партизанами во время отступления. И только к марту 1925 года движение через Амур было открыто вновь. Но для этого от молодой республики Советов, измотанной Гражданской войной, потребовалось множество ресурсов, как людских, так и материальных.
Многие десятилетия Амурский мост был единственным подобным сооружением, пока в 1975 году не была построена еще одна железнодорожная переправа рядом с Комсомольском-на-Амуре. В 80-х было принято решение о реконструкции моста, «амурское чудо» требовалось переделать в соответствии с условиями нового времени.
Прошли работы по замене арочных пролетов, прежние фермы — полукруглые ажурные конструкции — разобрали. Но одна из них, длиною в 127 м, до сих пор находится рядом с мостом, являясь частью музея истории этого грандиозного сооружения. Первая стадия работ по реконструкции закончилась в 1999 году. Теперь мост состоял из двух уровней: по нижнему пролегали железнодорожные пути, а на верхнем было открыто автомобильное движение. В результате второго этапа переустройства (2009) в 1,5 раза возросла пропускная способность моста, что позволило увеличить скорость железнодорожных составов и автомобильного потока.
В апреле 1996 года перед своей поездкой в Пекин в Хабаровске побывал первый российский президент Б. Н. Ельцин. Среди официальных мероприятий было запланировано и посещение самой крупной переправы через Амур. В 2016 году в Хабаровске прошли мероприятия, посвященные 100-летию Амурского моста, который и сегодня является самым грандиозным сооружением на сибирской реке, а также и на Транссибирской магистрали.
«Амурское чудо»
Его строительство совпало по времени с Первой мировой войной,
в Гражданскую войну он был взорван, а годы его реконструкции пришлись
на время экономических реформ и кризиса в России. Но история доказывает – грандиозные проекты тем и хороши, что обстоятельства не властны над ними
«Амурским чудом» называют крупнейший на Транссибе и один из самых больших в нашей стране мост через Амур. Его длина – 2,6 км, полная высота – 60 метров, пролёты моста – по 127 метров. На строительство потребовалось 17 800 тонн металла. Российской казне мост обошёлся в 13,5 млн рублей и был построен за три с небольшим года.
Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путём во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск.
Многое восхищает в организации работ по созданию «Амурского чуда»: острота инженерной мысли и творческий подход к архитектурному оформлению, глубина и историчность мышления, отношение к качеству работ.
Первые изыскания по определению места для мостового перехода через Амур были проведены еще в конце XIX века в ходе строительства Уссурийской железной дороги (Владивосток-Хабаровск). Но для того, чтобы ускорить и удешевить прокладку Транссиба, железнодорожную линию из Забайкалья на Владивосток провели через Маньчжурию по Китайско-Восточной дороге.
Поскольку Хабаровск оказался в стороне от главного пути, то отпала и необходимость строить Амурский мост. Однако горькие последствия Русско-японской войны 1904-1905 годов показали, что главная магистраль страны должна проходить полностью по российской территории.
Проектировщикам моста предстояло разрешить сложнейшую инженерную задачу. Амур – река во многом необычная и своенравная, у нее особая гидрология: быстрое течение, глубина – до 14 метров в районе мостового перехода, два паводка – весенний и летний, сокрушительной силы ледоход.
Думается, не случайно авторство в создании Амурского моста разделили два выдающихся русских инженера – Лавр Дмитриевич Проскуряков, проектировавший основную русловую часть моста, и Григорий Петрович Передерий – автор левобережной подъездной эстакады через амурскую протоку с характерным названием Бешеная.
Фотопортрет. Проскуряков Лавр Дмитриевич – автор проекта основной (русловой) части Амурского моста
Фотопортрет. Передерий Григорий Петрович – автор проекта подъездной железобетонной эстакады Амурского моста
Созданный ими проект был во многом новаторским. Он предусматривал необычное сочетание железобетона и стали: Амур перекрывался цепью металлических ферм, а над его протокой должна была подняться железобетонная арочная эстакада.
Мост поражал и небывалой длиной – 2600 метров. Это был крупнейший мостовой переход из всех построенных к тому времени на железных дорогах Евразии.
Алексеевский мост
Торжественная закладка Амурского моста состоялась 30 июля (12 августа по новому стилю) 1913 года. На стройке было задействовано около 5 тысяч человек: вольнонаемных, контрактных, арестантов.
Привлекались специалисты – минеры, кессонщики, каменщики, клепальщики. Все они размещались в специальном мостовом городке, расположенном на обоих берегах Амура и на острове вблизи строящегося моста.
Здесь же находились складские и компрессорные помещения, производилась сборка кессонов и пролетов с последующей надвижкой последних на опоры. Работы велись круглосуточно, по сменам продолжительностью 10 часов.
Все 18 речных опор-быков (кроме хабаровского устоя и быка № 1) были заложены на кессонном основании с углублением в слой скального грунта.
На сооружении Амурского моста использовалась кессоны из дерева, деревобетона, железобетона и сложных металлических конструкций.
Кессон (от фр. «коробка», «камень») – воздухонепроницаемая камера, закрытая с боков и сверху и открытая внизу, имеющая в плане форму и размеры возводимой на ней опоры, в которую предотвращается поступление воды путем нагнетания сжатого воздуха, образуя тем самым рабочее пространство; рабочие-кессонщики, находящиеся в камере, разрабатывают грунт, на который опирается кессон, и удаляют его через шлюзовые аппараты, которые присоединяются к кессону сверху выше горизонта воды и служат для прохода людей и доставки материалов.
Опускали кессоны зимой со льда, летом – со специально отсыпанных искусственных островов с деревянным шпунтовым ограждением. Для заполнения камеры кессонов использовалась бутовая и бетонная кладка. Камень грандеорит для опор доставлялся из Корфовского и Забелевского карьеров, находившихся вблизи Хабаровска, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске.
Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая изготовлялись в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзкий и Ко».
Пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем южно-морским кругосветным путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток.
Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка ферм производилась на месте строительства моста.
Невероятные темпы строительства «амурского чуда» обеспечивались за счет отлаженного механизма финансирования и организации труда.
Таких темпов не могли добиться и в советское время – не помогала даже самая современная техника.
К примеру, второй мост через Амур на БАМе у г. Комсомольска, длиной в полтора километра, строили шесть лет – с 1969 по 1975 годы.
Строительство «чуда» было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца.
Сдать мост в эксплуатацию еще раньше (по плану – за 26 месяцев) помешала Первая мировая война. Многие опытные рабочие ушли на фронт, их место заняли случайные люди и каторжане. Чтобы не снижать темпы работ, ведущим рабочим увеличили дневные ставки.
Осенью 1914 года немецкий крейсер «Эмден» потопил в Индийском океане пароход «Кортейк», который вез две последние фермы для Амурского моста. Новые фермы пришлось заказывать в нейтральной Канаде, и это отодвинуло на год сроки сдачи моста.
Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.
В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.
Несмотря на тяжелые условия труда и трудности военного времени, железнодорожный мост через реку Амур был открыт для постоянного движения 5 октября (18 октября по новому стилю) 1916 года.
В тот день сомкнулись все звенья Великого сибирского пути, связавшего центр России с дальневосточными окраинами. Окончание строительства совпало с днем рождения наследника престола, мост назвали Алексеевским в честь сына последнего российского императора Николая II.
Казне мост обошелся в 13,5 млн рублей – сумму, сопоставимую со всеми военными расходами в 1916 году (15,3 млн рублей). Но экономического эффекта от него ни вся страна, ни Дальний Восток почувствовать не успели. Помешали революция и Гражданская война.
Амурская временная переправа
5 апреля 1920 года два пролета (№№ 12 и 13) Амурского моста были взорваны отступавшими из Хабаровска партизанскими частями с тем, чтобы отрезать путь на левый берег противнику.
В результате фугасного подрыва обе мостовые фермы упали в воду одним концом, а другим – остались держаться на опоре. Случилось это после попытки захвата власти японскими интервентами в крупных населенных пунктах Приморья и Приамурья.
В течение последующих пяти лет движение поездов через Амур совершалось зимой по льду, а летом – на баржах-паромах.
В январе 1921 года были предприняты первые попытки восстановления Амурского моста, на что правительством Дальневосточной республики (ДВР) было выделено 400 тысяч золотых рублей.
Учитывая ограниченность финансовых возможностей ДВР в условиях продолжавшейся интервенции и Гражданской войны, взорванные мостовые фермы планировалось заменить металлическими фермами 14 и 15 пролетов, находившимися на материке левобережного острова.
По проекту на месте «островных» пролетов должны были установить временные деревянные фермы решетчатой системы Гау-Журавского. Работы велись в течение двух месяцев, но так и не были завершены в связи с появившимися финансовыми проблемами.
С открытием навигации на Амуре в мае устраивалась переправа железнодорожных составов на специально оборудованных судах, состоявших из двух соединенных барж, которые передвигались при помощи парома.
Пропускные способности летней переправы были весьма ограниченными, так как один паром поднимал не более двух вагонов. В октябре работа Амурской переправы прекращалась в связи с ледоставом.
Зимой 1924 года пропускная способность ледовой переправы увеличилась. Станцией Хабаровск все составы формировались хвостом вперед во избежание их пересоставления на разъезде Амур.
По прибытии на правый берег реки пассажирский состав спускался полностью, без расцепки, вагонами вперед, в так называемый Осиповский тупик (по названию расположенного поблизости селения Осиповка), откуда после остановки следовал паровозом вперед до станции Покровка.
Грузовой поезд по прибытии на разъезд Амур делился на две части. Первая хвостовая часть в составе не более 44-х осей и весом не более 320 тонн, вагонами вперед, осторожно спускалась в тупик, откуда паровозом вперед следовала без остановки и расцепки до Покровки.
Зимой 1924 года пропускная способность ледовой переправы увеличилась. Станцией Хабаровск все составы формировались хвостом вперед во избежание их пересоставления на разъезде Амур.
По прибытии на правый берег реки пассажирский состав спускался полностью, без расцепки, вагонами вперед, в так называемый Осиповский тупик (по названию расположенного поблизости селения Осиповка), откуда после остановки следовал паровозом вперед до станции Покровка.
Грузовой поезд по прибытии на разъезд Амур делился на две части. Первая хвостовая часть в составе не более 44-х осей и весом не более 320 тонн, вагонами вперед, осторожно спускалась в тупик, откуда паровозом вперед следовала без остановки и расцепки до Покровки.
Таким же порядком передавалась и вторая часть, ведомая поездным или маневровым паровозом, заблаговременно посланным с левого амурского берега.
Второе рождение «Амурского чуда»
Восстановление Амурского железнодорожного моста представляло исключительную трудность и потребовало больших усилий, самоотверженности рабочих и технического персонала.
Это уникальное сооружение планировалось восстановить полностью, придав ему первоначальный вид. Одну ферму длиной 127,4 метра, весом 1150 тонн собрали из железных частей взорванных пролетов, извлеченных из воды.
Другую ферму доставили из европейской России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, притока Волги, подходившая по своей величине и конструкции для Амурского моста.
Штаты служащих набирались из Дальневосточного округа путей сообщения (Дальопса) и частично из Управления Уссурийской железной дороги. Подбирались квалифицированные специалисты, рабочие: клепальщики, молотобойцы, дульщики (обслуживали кузнечные горны для разогревания клепок), занятые на сборке фермы.
Все работы были сосредоточены на прилегающем к разрушенным фермам левобережном острове. Там устраивались пристани для перегрузки с пароходов машин, кранов, вагонов, строительных материалов.
Прокладывались по острову железнодорожные пути для перемещения паровых кранов и вагонов. Возводились бараки для рабочих и администрации стройки. Проводились водолазные обследования частей ферм в целях их поднятия из воды.
Скалистое дно реки, быстрое течение и шестиметровая глубина, а также части взорванных ферм, оставшиеся в реке, затрудняли установку свай для устройства сборочных подмостей. Успеху подготовительных работ мешал также необыкновенно сильный подъем воды Амура летом 1923 года, затопивший места забивки свай и вспомогательные рельсовые пути. В летний период на восстановлении моста было занято от 200 до 300 рабочих, а зимой – от 300 до 500 человек.
К концу марта 1924 года ферма № 13, собранная из обломков взорванных пролетов, была установлена на постоянные опоры. Сборку фермы № 12, изготовленной на Воткинском заводе в Удмуртии, закончили в марте 1925 года. Смета расходов на восстановительные работы составила 750 тысяч рублей. Открытие сквозного движения по Амурскому мосту состоялось 22 марта 1925 года.
Надежная опора Транссиба
Шли годы, десятилетия, мост жил и работал. Его по-прежнему называли шедевром, «венцом Транссиба», «чудом XX века», но в сущности своей он был простым тружеником. Многое видел он на своем веку: видел, как в 1930-е годы шли составы с грузами первых пятилеток; как в годы войны проходили воинские эшелоны с техникой и солдатами; потом опять пошли пассажирские поезда и тяжеловесные составы – с грузами для Комсомольска, БАМа, портов у Тихого океана.
С каждым годом нарастал объем грузоперевозок по Транссибу, поезда по мосту шли с интервалом в несколько минут. Между тем фактическая нагрузка на мост существенно превышала проектную. Его пролетные строения были рассчитаны по нормам дореволюционного времени на поезда весом 300-400 тонн, увеличившиеся во второй половине ХХ века в несколько раз.
И мост стал уставать (говоря языком специалистов, в металлоконструкциях появились усталостные напряжения). Вместе с тем, гранитные опоры были исполнены таким образом, чтобы они служили вдвое дольше металлических ферм.
В начале 1980-х годов Амурский мост исчерпал ресурс провозной и пропускной способности (ограничение скорости поездов – 40 км в час), из «венца» Транссиба стал превращаться в его «слабое звено».
После долгой подготовки и бурных дискуссий было принято решение о реконструкции моста в двухпутный железнодорожный с совмещенным автодорожным проездом, с организацией движения на двух уровнях.
С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста через Амур, рядом с «амурским чудом» на тех же опорах «рос» новый мост.
В июне 1998 года по нему открылось движение поездов, через год новый мостовой переход полностью ввели в эксплуатацию с совмещенным автодорожным проездом.
Двухполосная автодорога стала частью федеральной трассы «Амур» (Чита-Хабаровск). В результате восьми лет работ трехкилометровый железнодорожный мост превратился в мостовой переход с лево- и правобережными автодорожными подходами общей протяженностью 3,9 км.
В декабре 2005 года начались работы 2-ой очереди реконструкции Амурского мостового перехода.