Станция «Сокольники»
Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: И.Г. Таранов, Н.А. Быкова
Инженер: В.И. Дмитриев
Скульптор: П.В. Митковицер
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Глубина заложения: 9 м
Пассажиропоток: 44,8 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящего из тринадцати станций.
Станция расположена в северо-восточной части города, под главной магистралью северо-востока Москвы состоящей из пяти улиц: Краснопрудная улица — Русаковская улица — улица Стромынка — Б. Черкизовская улица — Щёлковское шоссе (в районе метро её участок называется Русаковской улицей), в Восточном административном округе Москвы, и обслуживает район Сокольники. Выход в город через наземный вестибюль на Сокольническую площадь, к улицам Русаковская и Стромынка и к парку «Сокольники».
Вскоре здесь появится пересадка на одноимённую станцию Большой Кольцевой линии. Станция «Сокольники» по праву носит звание самой первой станции Московского метро, ведь именно от неё 15 мая 1935 года отправился в путь первый поезд метрополитена с пассажирами. Первым пассажиром, купившим у кассира Васильевой билет №1 серии «А» стал некто Пётр Латышев, который заявил в газете «Рабочая Москва»: «Я ездил на линейках, дилижансах, конке, трамвае, а теперь дожил до метро».
До 1965 года, пока линию не продлили до станции «Преображенская площадь», «Сокольники» была конечной, за ней имеется четырёхпутная камера съездов, которая и в наши дни используется для ночного отстоя и технического обслуживания составов.
В отличие от некоторых других станций первой очереди, «Сокольники» дошла до нас без значительных изменений, в целом сохранив свой облик. Как и на большинстве станций 1935 года главные изменения коснулись лишь изменения освещения и покрытия пола.
Станция «Сокольники» построена в стиле конструктивизма по проекту колонной трёхпролётной станции, опыт которого впоследствии был использован для широко известных типовых колонных станций «сороконожек».
На международной выставке достижений техники и искусства, проходившей в 1937 году в Париже, проект станции был удостоен Гран-при.
Потолок выполнен весьма просто, но оригинально – на боковых пролётах его украшают разделённые на секции прямоугольные ниши (кессоны), вдоль оси центрального пролёта – вентиляционные решётки.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Освещение станции обеспечивают стандартные продолговатые люминесцентные светильники, смонтированные в два ряда из двух ламп вдоль осей колонн.
Первоначально для освещения служили оригинальные шаровидные люстры. Фото 1956 года.
Хоть и с виду они были достаточно простые, они очень гармонично вписывались в интерьер станции. Центральный зал освещали большие шары, платформы — меньшего размера. Фото: Л. Евзирихина, 1935 год.
В 1970-е годы были приняты новые стандарты освещения, в соответствии с которыми освещения от люстр было недостаточно, в результате чего они были демонтированы и заменены на стандартные люминесцентные светильники. На этой уникальной фотографии можно видеть остатки люстр: сами плафоны уже сняты, но крепления ещё остались. 1972 год.
Люстры полностью демонтированы, середина 70-х годов.
Как можно заметить, первоначально установили по два ряда светильников из двух ламп, но на тот момент лампы были не такие мощные как сейчас, и станция выглядела более-менее уютно. На фото также видна навигация образца 1970-х.
Фото 1990-х годов. В 1980-е годы были установлены другие светильники из одной мощной (вместо двух) ламп.
В полумраке станция казалась более уютной. Фото 1980-х годов.
В 2000-х годах были установлены новые, более мощные светильники. Станция стала более яркой и светлой, однако с этим она потеряла часть своего очарования.
Колонны станции имеют квадратную форму сечения и облицованы серым мрамором «Уфалей» уральского месторождения, с добавлением белого мрамора на капителях и чёрного марблита у оснований. Области по периметру колонн выложены белым мрамором.
Колонны расположены с шагом 7 метров, всего на станции их 46.
По задумке архитекторов, первоначально колонны должны были стать круглыми и более массивными.
Станция в 2010 году. Старая навигация.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Путевые стены станции «Сокольники» выложены мелкой глазурованной керамической плиткой светло-жёлтого цвета с добавлением небольших фрагментов синей плитки.
Цоколь стен выложен плиткой чёрного цвета.
Название станции на путевой стене.
Решётка вентиляционной шахты непривычно большая по сравнению с теми, которые можно обозревать на более поздних станциях. Дело в том что тут прямо на станции — полноценная решётка вентиляционной шахты №178А. На некоторых других станции первой очереди был также использован этот приём.
Пол выложен чередующимися квадратными плитами из серого и чёрного гранита, в так называемом «шахматном» порядке.
Первоначально пол был покрыт асфальтом, как и на других станциях первой очереди. Фото 1940 года.
К началу 1970-х смотревшийся эстетически не очень красиво асфальт заменили на гранит. Фото 1970-х годов.
Служебные помещения вынесены в торец платформы. Вид в сторону «Преображенской площади». Фото 2010 года.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Это же место в 1935 году. Вместо интервальных циферблатов — круглые часы.
Поскольку станция «Сокольники» имеет статус объекта культурного наследия и её облик нельзя менять, переход на одноимённую станцию Большой Кольцевой линии будет организован в северо-восточном торце.
За дверями юго-западного торца сохранятся служебные помещения.
Вдоль платформы установлены деревянные скамьи, аналогичные стоят на «Кропоткинской».
В первые месяцы работы станции и метрополитена, над порталом тоннеля висели большие портреты Сталина, Кагановича и Орджоникидзе.
Перрон и лестничный спуск. 1935 год.
Фото 2010 года.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Пространство под лестницами, когда-то его тоже украшали шарообразные люстры.
Радостный машинист встречает первых пассажиров. 15 мая 1935 года.
Вид на северо-восточный торец, где спустя более чем восемь десятилетий появится переход на Большое Кольцо. Фото 1935 года.
Станция в 1956 году.
Прибытие поезда. 1980-е. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Станция в 1990-е годы.
Состав из вагонов типа 81-71* на станции уже нечастый гость. Скоро их заменят другие типы подвижного состава. Фото 2021 года.
С 2020 года на линии эксплуатируются также вагоны типа «Русич».
На момент открытия метро, разменных автоматов и турникетов там не было (кроме экспериментальных, которые в массовость тогда не пошли). Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», жёлтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.
«Интервью» П. Н. Латышева газете «Рабочая Москва»:
«…Я ездил на линейках, дилижансах, конке, трамвае, а теперь дожил до метро. И вот вчера, 15 мая, на первой станции Московского метрополитена «Сокольники» я был первым пассажиром, купил у кассирши Васильевой билет № 1 серии «А» и с огромным удовольствием совершил путешествие до Смоленской площади… Один иностранец рассказал мне, будто в Америке живет человек, только другого сословия: капиталист, который собирает первые билеты метро.
«Вот пошли ему свой билет,— приставал ко мне иностранец,— заработаешь».
Нет, не пошлю я в Америку мой драгоценный билет № I! Я его как святыню, как документ итога моей большой жизни буду хранить».
Пётр Латышев покупает билет №1.
2. Наземный вестибюль и выход в город
Для выхода в город следует воспользоваться лестничным маршем в центральной части платформы.
Это же место перед открытием станции.
Вид с пассажирского мостика на платформу.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Линии турникетов на выход в город.
Турникетный зал в 2010 году.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Буфет, стилизованный под вагоны типа «А» был установлен в турникетом зале за турникетами и просуществовал с 2005 по 2014 год.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В этом же зале на стене установлена памятная табличка об открытии первой очереди. Под буквами В.И. ЛЕНИНА просматривается след от букв Л.М. КАГАНОВИЧА, именно его имя носил Московский метрополитен до 1955 года.
Кассовый зал связан со станцией коридором. Одной из особенностей Московского метро было то, что изначально все пассажиропотоки на вход и выход были полностью разделены. То есть входящие и выходящие пассажиры не пересекались между собой с момента захода в вестибюль и до попадания на платформу.
Это же место в 1935 году.
Со временем, пассажиропотоки выросли и в большинстве случаев заборчики разделяющие пассажиропотоки были демонтированы. Полноценно на сегодняшний день эта схема сохранилась только на «Сокольниках». Пассажиры выходящие со станции проходят через проходы вдоль стен, заходящие идут по центральному проходу. Фото 2010 года.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Стены подходного коридора облицованы оригинальной глазурованной метлахской плиткой зеленоватых тонов.
Как можно видеть, изначально пол был покрыт также метлахской плиткой, которая впоследствии была заменена на более долговечный гранит. Фото 1935 года.
Также как и на самой станции изменения коснулись и освещения: вместо круглых светильников в центральном проходе и шарообразных в боковых, сегодня коридор освещается при помощи стандартных люминесцентных ламп установленных между колоннами.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В первые годы в подходном коридоре станции разместили автоматы по продаже бутербродов, шоколада и папирос, но такая идея впоследствии не прижилась.
Их коридора выходящие пассажиры попадают в круглый подземный кассовый зал, выполненный в виде полукруга с двумя рядами колонн, расставленных по эллиптической траектории.
Коридор и кассовый зал отделаны грузинским мрамором «Садахло» и уральским «прохоро-баландинским».
Кассовый зал, в свою очередь, соединён с наземным вестибюлем сетью лестниц, в которых на первый взгляд легко запутаться.
Повторимся, что входящие и выходящие пассажиры не пересекаются между собой. Поэтому, кажущаяся на первых взгляд сложная система лестниц, на самом деле на такая какая кажется на первый взгляд.
Как и на станции, когда то эти марши подсвечивались при помощи оригинальных светильников.
Стены облицованы глазурованной метлахской керамической плиткой.
Вход на станцию. Фото 2010 года, типовые металлические двери 1970-х годов, сегодня заменённые на деревянные копии оригинальных дверей.
Единственный вестибюль станции расположен на аллее, ведущей к парку «Сокольники». Это наземный вестибюль, выполненный в виде арки с двусторонним выходом.
Из всего проекта станции вестибюль претерпел больше всего изменений по сравнению с первоначальным замыслом – его оформление много раз пересматривалось. После всевозможных утверждений было приказано уменьшить вестибюль в полтора раза. За годы работы станции внешний вид вестибюля также неоднократно менялся. Вестибюль в 2010 году.
При открытии вестибюль украшали две скульптуры, изображающие физкультурников (дискобол и волейболистка). Фото: Л. Великжанин. 1936 год.
Позже эти скульптуры были демонтированы, оставив после себя лишь постаменты, но недавно были восстановлены по работам скульптора Матвея Манизера и возвращены назад (сейчас их временно убрали на период строительства одноимённой пересадочной станции). Фото начала 2000-х годов.
В ходе одной из последних реставраций вестибюля на его крыше была установлена копия оригинальной надписи МЕТРО.
На фасадах над входом и выходом вестибюль опоясывает фриз-барельеф созданный скульптором Петром Митковицером, изображающий простых метростроевцев.
В нём воплощена тяжёлая работа при помощи орудий труда того времени.
Эти барельефы перекрашивались много раз – сейчас они имеют белый цвет, как и было изначально.
Барельефы белого цвета. Фото Г. Петрусов, 1935 год.
В конце 1940-х годов их перекрасили в тёмный цвет. Фото 1954 года.
Вплоть до реставрации в конце 2010-х гг, этот цвет сохранялся. Фото 2006 года.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В 2018 году была проведена вызвавшая споры реставрация барельефов – если в оригинальной композиции задумывался безымянный обезличенный труд, то теперь каждая фигура получила черты лица, больше напоминающего каких-то фантастических существ, чем людей.
Также на нижней стороне перекрытия разместили витраж в виде красной звезды в белом круге.
Витраж с включённой подсветкой. 1935 год.
Оригинальный витраж был замурован в 60-е годы и восстановлен в 2018 году.
Вестибюль в начале 1970-х гг. Как видно, витража нет.
Окна вестибюля не раз то перекрывали, то открывали снова. 1930-е годы.
К началу 80-х годов изменился и внешний вид окон. Фото: Б. Томбак. goskatalog.ru 1984 год.
Оригинальная надпись «Метро» на крыше также спустя некоторое время исчезла, затем в 2000-е годы вернулась обратно, исчезла вновь, и в 2019 году была восстановлена окончательно.
Здесь видна работающая неоновая подсветка надписи. А перед вестибюлем стоят сами авторы станции — Таранов и Быкова.
Говоря о вестибюле станции «Сокольники» нельзя не вспомнить о том, что она является первой станцией Московского метро. Фото Г. Петрусов 1935
На фото мы видим очередь пассажиров в новый подземный дворец. По воспоминаниям, ещё с вечера 14 мая 1935 года около входов на станции начали собираться очереди, где люди были готовы отстоять в ней всю ночь, чтобы успеть первыми прокатиться на подземных экспрессах.
Лозунги на стенах вестибюля:
«Нет таких крепостей, которых большевики не могли бы взять.»
«Да здравствует наш великий и могучий друг вождь и учитель — Сталин.»
«Техника во главе с людьми, овладевшими техникой, может и должна дать чудеса.»
Вестибюль в первые годы после открытия.
Ещё одна архивная фотография вестибюля с видом на парк Сокольники.
Вход на станцию в 1935 году.
Вестибюль постоянно украшали к различным праздникам. 7 ноября 1935 года.
Вероятно также 7 ноября 1935 года.
1 мая 1936 года. Домашний архив В. Захарова. Источник: pastvu.com
1959 год.
Вестибюль в ночное время. 1935 год.
Говоря о Сокольниках, также нельзя не поговорить и об истории района. Впрочем, к этому мы ещё вернёмся ниже, в повествовании о названии станции.
Фото конца 1930-х гг.
Сокольники — уютная дачная московская окраина к началу ХХ века постепенно начинает застраиваться каменными домами и постепенно приобретает городской облик. Фото 1935 года.
Вестибюль станции расположен в центре бульвара-площади и очень гармонично вписывался в окружающую обстановку, как мы видим на этом фото 1953 года. Источник: pastvu.com
1960 год.
В 1970-е годы принимается решение снести старую застройку Сокольников, заменив её безликими, но казавшимися тогда современными панельными коробками. Фото 1970-х годов. С сайта: pastvu.com
Несмотря на многочисленные протесты, Сокольники были уничтожены. На фото мы видим конец старых Сокольников. Ещё цел угловой дом с островерхой башенкой, на первом этаже которого была булочная (вход с угла), где снимался эпизод фильма «Место встречи изменить нельзя», когда бандиты заталкивали Шарапова в фургон «Хлеб». 1981 год. http://www.photovao.ru
К началу 1980-х старые Сокольники были полностью снесены, на месте маленьких домиков выросли типовые панельные дома. 1985 год.
На фото хорошо видно, как громоздкие здания «вдавили» вестибюль в землю.
Вестибюль в 1993 году.
Фото из личного архива В. Курылёва, pastvu.com. 1999 год.
По углам здание вестибюля украшено каменными вазонами. 2005 год.
3. Строительство станции и проекты
Первые проекты Московского метро появились на переломе XIX и XX веков. В 1902 году Московского городской Думой был рассмотрен проект инженеров Балинского и Кнорре о строительстве в городе Москве городской внеуличной железной дороги, проще говоря метрополитена. Тогда по ряду причин проект был отклонён, позже, вплоть до начала I Мировой войны было рассмотрено ещё множество проектов метрополитена в Москве, но ни один из них не был реализован.
В первые годы Советской власти, стремительно росшая Москва снова ставшая столицей нуждалась в скоростном транспорте и уже 1918 году вновь звучат предложения о постройке метро. Но ни в одном из всех проектов, что царских времён, что советских, строительство метро в Сокольники не было приоритетным. Тогда Сокольники были полупригородным местом, состоящим преимущественно из деревянных дачных зданий (в таком виде Сокольники просуществовали вплоть до конца 60-х годов), лишь вдоль основных улиц начали расти двух-трёхэтажные здания, иногда возведённые из кирпича.
Всё поменялось с приходом новой власти, тогда, согласно воззваниям «вождей» всё делалось для рабочего народа. Когда строительство метро было уже очень близко, была организована мощная, современным языком говоря, пиар-компания освещающая строительство метро. И именно тогда было принято решение прокладывать первую линию не под центральной улицей (что казалось бы, логично), а к местам массового отдыха — новому Парку имени Горького и парку Сокольники — являющегося одним из самых любимых мест отдыха москвичей. И чтобы рабочие люди после тяжёлой шестидневной трудовой недели добирались до мест массового отдыха на комфортном скоростном транспорте, было решено проложить линию метро именно сюда. Очень часто встречается версия, что линия была проложена вдоль самых напряжённых трамвайных маршрутов столицы. Для её опровержения достаточно открыть схему и посмотреть. Да и если логически думать, какие могли быть напряжённые маршруты в Сокольники в те годы?
Конечную станцию было решено разместить в самом центре района, в месте пересечения основной магистрали северо-востока Москвы (в этом месте её участок называется Русаковской улицей) с Сокольнической площадью, указанной на данной схеме как Русаковское шоссе, хотя по факту данное название площадь никогда не носила, либо носила совсем непродолжительное время.
Для опытной проверки возможности строительства по парижскому способу закрытой проходки и с использованием чертежей проекта МГЖД в ноябре 1931 г. был образован опытный участок на Русаковской улице и заложен сперва наклонный бремсберг, а затем шахта №29. В ноябре начали строить эстакаду, а 10 декабря — вынимать грунт. Строительство велось по рабочим чертежам В. Л. Маковского из Технического отдела Управления Метростроя и проекту производства работ В. С. Пикуля.
А рядом, на дистанции №3, 15 мая 1932 года была начата проходка по открытому берлинскому способу.
Прокладка опытной штольни не обошлась без неприятностей: она вошла в водоносный слой, поэтому произошла осадка поверхности земли; кирпичное здание, расположенное рядом, было деформировано, и в довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. В общем, необходимый опыт строительства «парижского» односводчатого тоннеля с обделкой из бутового камня был получен. Технология была признана неприемлемой, и от неё было решено отказаться.
Готовый двухпутный тоннель шахты №29, сооружённый «парижским» способом, являющийся самым первым тоннелем московского метро.
По результатам исследований после постройки первого опытного участка было принято решение, что строительство мелким заложением и открытым способом крайне нежелательно. Стал рассматриваться вариант постройки первой линии полностью глубоким способом. В таком случае, уже построенный участок, который мы видим на фото был бы заброшен. Однако, впоследствии проект был пересмотрен и было решено строить глубоким способом только некоторые центральные участки, на окраинах же оставить мелкое заложение. В таком случае уже построенный участок оказался бы востребованным, что и было реализовано.
Самый первый тоннель Московского метро. Тот самый участок опытной проходки со сводом из бутового камня. Слева расположены три проёма забутованной первой шахты. Она какое-то время использовалась для естественной вентиляции, и за ней сохранился номер 175. Через некоторое время построили (её проём виднеется дальше) ВШ №174, где установлен вентилятор, а первую ВШ забутовали, сохранив наверху её киоск, который после постройки очередного бизнес-центра был передвинут на новое место. Фото: Russos.
Один из первых проектов станции, рассчитанный на станцию глубокого заложения. Есть предположения, что это всё-же довоенный проект «Новокузнецкой» (действительно похоже), в любом случае, будь «Сокольники» построены на большой глубине, выглядели бы как-то так.
Архитектурное оформление станции «Сокольники» было выбрано по результатам конкурса, которые выиграли молодые архитекторы Иван Таранов и Надежда Быкова. Проект не раз перекраивался и видоизменялся под требования партийного руководства. Так, с трудом отстояли мрамор «Уфалей» для облицовки колонн, отказались от вариантов художественных композиций в виде майоликовых панно, изображающих отдых людей в парке «Сокольники», но в конце концов был утверждён.
Один из промежуточных вариантов оформления.
Любопытно, но в те годы не задумывались о запрете курения в метро, более того в большинстве метрополитенов мира на тот момент курить в метро не возбранялось.
Утверждённый с незначительными изменениями проект. На стене видно одно из майоликовых панно от которых впоследствии отказались.
Утверждённый проект. Перспектива платформенного зала.
Вскоре после принятия к реализации проекта станции «Сокольники», Таранов и Быкова стали мужем и женой. К слову, архитектор И. Таранов придумал и логотип московского метро (букву «М»). Строительство прилегающих тоннелей было начато летом 1933 года, а в марте 1934 приступили к сооружению конструкции станции. К августу 1934 года были закончены бетонные работы.
Перегоны представляют собой двухпутные тоннели прямоугольного сечения, сооружаемые открытым способом с поверхности, за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода. У путепровода Митьковской железнодорожной ветки трассу линии пересекало русло реки Рыбинки, заключённой в бетонный коллектор диаметром 2 метра. При строительстве он дал немало проблем, так как в этом регионе в Рыбинку впадало шесть водостоков. Во время дождей водостоки и коллектор Рыбинки переполнялись, создавая опасность затопления котлована.
Строительство станции осуществлялось открытым способом в очень сложных геологических условиях, С глубины 9 метров строителям встретились плывуны (пески, чрезвычайно насыщенные водой), при том, что уровень залегания лотка составлял 12,5 метров. Чтобы обеспечить устойчивость окружающих пород, вся территория котлована была рассечена траншеями, из которых непрерывно откачивалась вода при помощи мощных насосов. Такой способ позволял частично осушать плывуны и облегчать выемку грунта. Для закрепления стен котлована в некоторых местах применялся наклонный шпунт из досок. Использовать стальные шпунты, как на других станциях, строившихся открытым способом, не представлялось возможным.
Камеру съездов не успевали сдать к открытию станции, и к тому моменту был готов только пошёрстный съезд. Учитывая пассажиропоток и объём маневровой работы поездов того времени, этого было вполне достаточно. Полноценные оборотные тупики с четырьмя путями были закончены позже, в 1936 году.
Именно от станции «Сокольники» 15 октября 1934 года отправился первый пробный состав из двух вагонов. Тогда обкатка проходила лишь до «Комсомольской». С 5 февраля 1935 года пробные поезда стали обкатывать участок первой очереди метрополитена по всей длине трассы. От «Сокольников» отправился и первый пробный поезд, пассажирами которого стали передовики производства и делегаты VII Всесоюзного съезда советов.
Строительство станции «Сокольники». 1933 год.
Наружная изоляция по перекрытию тоннелей. 1934 год.
Работа крана на 4-й дистанции метро.
Станция на этапе завершения отделочных работ.
Монтаж светильников.
Станция «Сокольники» незадолго до открытия.
Станция перед открытием.
Подходной коридор. Последние штрихи перед завершением строительства.
Утверждённый проект наземного вестибюля.
Дневной вид.
4. История и происхождение названия
Одна из трёх первых конечных станций в истории Московского метрополитена получила свое название по исторической местности, в которой она расположена. Именно тут в XVII веке возникла Сокольничья слобода, то есть поселение сокольников — лиц, занимавшихся содержанием и обучением соколов для царской охоты. Значимость слободы была настолько велика, что ее название упоминается в пяти Сокольнических улицах, улице Сокольничей слободки и вала, одноименной площади, площади Сокольнической заставы и двух станций метро. Кроме того, название московского района Сокол (и заимствовавшей от него название станции метро) также тесно связано с Сокольниками. Но об этом позже.
Впервые местность «в лесах меж селами Красным и Преображенским» упоминается в XVII веке – тут находились охотничьи владения царя. Первое же графическое изображение Сокольнической слободы можно увидеть на так называемом «мичуринском» плане Москвы 1739 года. Это, к сведению, был первый план Москвы, составленный с помощью геодезической съемки. Заканчивал создание плана известный архитектор, ученик Растрелли Иван Федорович Мичурин. А всего на работу над планом ушло восемь лет, и всё это время в Москве было запрещено новое строительство.
На плане видно, что в те годы слобода занимала совсем небольшую площадь, не сравнимую с более поздними Сокольниками. Ограниченная с запада рекой Рыбинкой, она теснилась вдоль дороги, отходившей от Стромынки в сторону лесных угодий. На месте современного Песчаного переулка располагался соколиный двор.
Тогда в стране был расцвет ружейной охоты, и в этой местности, вошедшей к тому времени в черту Москвы, появляются слобода ружейных егерей и застава. На востоке от лесного массива располагалось приспособленное для военных маневров Сокольничье поле, позже тут обустраивается самый настоящий плац, на котором по крупным праздникам устраивались народные гуляния.
В середине XIX века Сокольники становятся одной из первых дачных местностей Москвы: в Сокольничьей роще радиусами от заставы разбиваются просеки, небольшие участки земли продаются, и на них возводятся многочисленные дачи. Это была одна из самых красивых московских окраин, и потому Сокольники часто изображались на открытках, фототипиях, гравюрах. На протяжении всего XIX века Сокольники были местом гуляний москвичей.
Во второй половине XIX века район начинает активно развиваться, появляется правильная стека улиц и первые каменные строения. В 1880-х годах сюда провели линию конки, замененную в начале XX столетия трамваем. И по сей день трамвай является неотъемлемой частью этого места.
Центр района постепенно смещается с нынешней Сокольнической площади на дорогу. Одной из доминант стала пожарная каланча, возведённая в 1881-1884 годы по проекту архитектора М.К. Геппенера, и сохранившаяся до нашего времени.
Одним из чёрных периодов в истории района стали 70-80-е годы, когда была уничтожена практически вся историческая застройка, и на её месте выросли безликие, но более комфортные панельные многоэтажки. Старую застройку Сокольников вы можете увидеть в сериале «Место встречи изменить нельзя», значительная часть которого была снята именно там. Практически ни одной локации, запечатлённой на киноленте, до сегодняшнего дня не сохранилось.
«Сокольники» (станция метро)
«Соко́льники», станция Сокольнической (1-й) линии Московского метрополитена , памятник российской архитектуры.
Расположена в районе Сокольники в Восточном административном округе Москвы на стыке улиц Русаковской и Стромынки с Сокольнической площадью. Открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди станций Московского метрополитена.
Недалеко от будущей станции на Русаковской улице 7 ноября 1931 г. был создан опытный участок для проверки возможности строительства метро по парижскому способу закрытой проходки (памятная доска на доме 13 по Русаковской улице). Прокладку прилегающих тоннелей начали летом 1933 г., а в марте 1934 г. приступили к сооружению конструкции самой станции. Бетонные работы были закончены уже в августе того же года. Станция строилась в крайне сложных геологических условиях: при раскрытии котлована на глубине 9 м строители наткнулись на песок-плывун. Для сохранения устойчивости окружающих пород всю территорию рассекли траншеями, из которых непрерывно откачивали воду.
От станции «Сокольники» 15 октября 1934 г. отправился первый пробный состав из двух вагонов, а 15 мая 1935 г. от неё же началось регулярное движение поездов с пассажирами. Макет станции выставлялся на Всемирной выставке 1937 г. в Париже, проект был удостоен Гран-при.
Проект станции метро «Сокольники». Наземный вестибюль. Интерьер кассового зала. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов. Проект станции метро «Сокольники». Наземный вестибюль. Интерьер кассового зала. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов.
Проект станции выполнили архитекторы «Метропроекта» Н. А. Быкова, И. Г. Таранов, инженер-конструктор В. И. Дмитриев. Конструктивно она представляет собой колонную трёхпролётную станцию мелкого заложения, в перронном зале два ряда по 23 колонны с шагом 7 м, ширина платформы 15 м, а высота перекрытия от платформы 6 м.
Квадратные в сечении колонны станции облицованы серо-голубым мрамором с уральского Уфалейского месторождения с добавлением белого Коелгинского мрамора на капителях и лабрадорита у цоколей , окружённых на полу по периметру полосой белого мрамора. Плиты чёрного и серого гранита в 1990 г. уложены в шахматном порядке на полу платформы взамен асфальта.
Путевые стены покрыты зеленовато-жёлтой плиткой, разбитой широкими швами на квадратные блоки. Верхний ряд дополнен ритмичным декором с квадратами из 9 голубых плиток, а нижний пояс облицован продолговатыми плитками из чёрного марблита . Название станции выполнено никелированными буквами на подложке из чёрных керамических плиток. В 1982 г. в начале путевой стены в сторону станции «Красносельская» сделан вывод вентиляционной шахты, декорированный металлической решёткой с узором из квадратов и восьмиугольников.
Перронный зал станции метро «Сокольники», Москва. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов. Фото сделано в 2023. Перронный зал станции метро «Сокольники», Москва. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов. Фото сделано в 2023. Перекрытия в средней части платформенного зала оформлены узкими лепными филёнками и декоративными вентиляционными решётками, а в боковых нефах – балочными кессонами . Изначально в середине каждого кессона находился небольшой светильник-шар из молочного стекла, а между колоннами было подвешено по два крупных светильника той же формы. В 1972 г. их заменили на лампы дневного света (по состоянию на 2023 запланирована реставрация с возвращением оригинальной схемы освещения).
Наземный вестибюль в виде двух устоев-«пропилей» с гранитным цоколем, перекрытых плоской плитой, находится в начале аллеи, ведущей к парку «Сокольники». Сравнительно небольшое здание, похожее на парковый павильон, спроектировано в эстетике постконструктивизма и ар деко . Архитекторам пришлось уменьшить габариты вестибюля в 1,5 раза по распоряжению Л. М. Кагановича , который курировал строительство метро ( Костина. 2019. С. 157).
Наземный вестибюль станции метро «Сокольники», Москва. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов. Фото сделано в 2023. Наземный вестибюль станции метро «Сокольники», Москва. 1934–1935. Архитекторы Надежда Быкова, Иван Таранов. Фото сделано в 2023. Лестничные марши в вестибюле устроены таким образом, чтобы потоки пассажиров не пересекались. Входные группы расположены в среднем проёме, а выходы – в крыльях вестибюля с внешней стороны. В перекрытие встроен светильник-витраж с вписанной в белый круг красной пятиконечной звездой (восстановлен в 2018). Над входными группами на внутренней стороне портала, немного выступая на фронтальную сторону, помещены барельефные фризы со стилизованно-обобщёнными фигурами метростроевцев, которые по эскизам архитекторов Быковой и Таранова выполнил скульптор П. В. Митковицер. Со стороны Стромынки на тумбах-выступах по сторонам от портала были установлены реалистичные гипсовые фигуры дискобола и волейболистки работы того же автора (вскоре были утрачены; в 2018 на их месте появились реплики). Двери для выхода пассажиров фланкированы гранитными вазонами. Над вестибюлем в 2019 г. установлена светящаяся надпись «Метро», аналогичная той, что существовала в первые годы после открытия (утрачена до 1940).
Стены промежуточного аванзала покрыты жёлто-коричневой глазурованной керамической плиткой с панно из молочно-белых плиток, положенных вкосую. Лестницы из вестибюля ведут в подземный кассовый зал полуциркульной формы с шестью восьмигранными и шестью квадратными колоннами, облицованными коелгинским мрамором с дополнением уфалейским мрамором у оснований. Стены кассового зала также облицованы мрамором из месторождения Коелга, заменившим первоначальную облицовку из марблита.
Проход пассажиров на станцию с момента открытия осуществлялся через трёхчастный коридор, где соблюдалась схема строгого разделения пассажиропотоков: средняя часть была предназначена для входа, а боковые, за восьмигранными колоннами и невысокими решётками, – для выхода. Проход выходит на мостик с лестничными спусками в средней части станционного зала. В торцах платформы были сделаны лестницы с глухими площадками, восточная с 2023 г. используется для пересадки на Большую кольцевую линию (сохранён участок пола с оригинальной шестигранной метлахской плиткой).
Пересадка на одноимённую станцию Большой кольцевой линии (11-й линии).
Комитет по культурному наследию г. Москвы присвоил в 2007 г. станции «Сокольники» статус выявленного объекта культурного наследия.
Опубликовано 28 августа 2023 г. в 11:03 (GMT+3). Последнее обновление 28 августа 2023 г. в 11:03 (GMT+3). Связаться с редакцией
Сокольническая линия Сокольники
Открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди Московского метрополитена. Расположена на ПК 52+75,5.
Разработчики проекта
Архитекторы
И. Г. Таранов, Н. А. Быкова.
Инженер-конструктор
Скульптор
Конструкция
Колонная трёхпролётная мелкого заложения. Построена по типовому проекту, применённому на первой очереди.
Несущие конструкции выполнены из монолитного бетона, железобетон применён в напряжённых местах — железобетонные ленточные фундаменты колонн с шагом 7 м, колонны, безбалочные железобетонные перекрытия. Построена открытым способом. Расстояние между осями путей 17,9 м, ширина платформы 15 м, высота перекрытия от платформы 6 м.
На станции два ряда по 23 колонны, расстояние между осями рядов колонн 7 м, ширина колонны 750 мм.
Пересадки
Выход в город
- На Русаковскую улицу и Сокольническую площадь.
- К остановочным пунктам наземного транспорта.
Путевое развитие
Схема путевого развития
Художественное оформление
Квадратные колонны станционного зала облицованы серо-голубым уральским мрамором «уфалей», белым мрамором Прохоровско-Баландинского месторождения, тёмным мрамором «садахло» и марблитом. Плоские своды имитируют итальянские потолки. Путевые стены облицованы сверху светло-жёлтой, а снизу — чёрной керамической плиткой. Пол выложен чёрным и серым гранитом. Название станции нанесено никелированными буквами на чёрном кафельном фоне.
Наземный вестибюль, выполненный в виде арки с двухсторонним выходом, находится на аллее, ведущей к парку культуры и отдыха «Сокольники». Под крышей павильона установлен узкий барельеф, посвящённый строительству первых московских станций. Узкая входная лестница приводит в полукруглый подземный аванзал. Из него центральный широкий проход ведёт к станции и турникетам. По бокам от него расположены отгороженные многогранными колоннами и невысокими решётками боковые проходы, служащие для выхода со станции. Внутри вестибюль отделан мрамором «коелга» и белым марблитом. Коридоры и кассовый зал отделаны грузинским мрамором «садахло» и уральским прохоро-баландинским.
Награды
В 1937 году проекту станции присуждено гран-при Международной всемирной ярмарки в Париже.
Фотогалерея
Ссылки
«За «Сокольники» я боялась больше всего». История москвички, проектирующей столичное метро
Уже 40 лет Татьяна Мазаник проектирует станции Московского метро. Начинала как конструктор, но быстро выросла до главного инженера проекта АО «Метрогипротранс», среди работ ее команды — красивейшие станции Большой кольцевой линии. Насколько сложно было работать в «Сокольниках», когда там строили станцию БКЛ, почему заминаются уже проверенные экспертизой проекты линий метро и где уходили под землю целые здания — об этом и многом другом Татьяна рассказала «Мосленте». Ниже — ее монолог.
Строительство станции метро «Сокольники» Большой кольцевой линии (БКЛ)
Фото: Предоставлено Татьяной Мазаник
Про отношение к станциям
К сожалению, станции строятся очень долго. Ты с самого начала на объекте, приходишь туда, знаешь, какой это кусок земли, какая там сложная геология. Пять лет на этом месте бьешься, а потом — пуск. Все рукоплещут, красота — ленточку разрезали, поезд поехал. И буквально завтра эта станция уже не твоя. Одна моя подруга недавно уволилась, пошла внуков воспитывать. Мы встречаемся, и она говорит: «Ты не представляешь, как изменился мой взгляд на вещи. Я еду по Москве и понимаю — это же мы делали, это же моя станция!»
Станция БКЛ «Сокольники» перед открытием
© Фото: Предоставлено Татьяной Мазаник
Когда отстраняешься от работы, начинаешь иначе видеть эти объекты. У меня такого еще не произошло, у меня хозяйское к ним отношение. Вижу, бабушка какая-нибудь идет близко к краю платформы, подойду, скажу: «Женщина, что вы здесь идете? Это же опасно». Или вижу, стоит молодой человек, ковыряет ключом стык мраморных плит на стене. Естественно, я подхожу и строго спрашиваю: «Что ты здесь портишь»?
Про выбор профессии
Когда я училась в школе и металась, решая, кем стать, это было ужасно. Потому что и то хотелось, и другое, и третье. Мне тогда учительница по математике посоветовала: «Тань, такой хороший Ленинградский институт железнодорожный». Я даже обиделась. Мне — в железнодорожный? Мне, такой замечательной? Я тогда думала, что пойду в гидрометеорологический, буду погоду определять. Потому что любила физику, и мне это казалось более интересным. Но потом подружки сказали: «Что ты? Такое некрасивое замызганное здание этого гидрометеорологического института! А в ЛИИЖТе — мраморные лестницы, он во дворце расположен». И мы побежали туда.
Татьяна Мазаник (в девичестве Трошина) на БАМе
© Фото: Предоставлено Татьяной Мазаник
Весь первый курс я думала: мне нужно что-то другое, но так и осталась. А потом распределение, никуда не денешься. И я попала в институт «Метрогипротранс», который проектирует метро. Как это было скучно! Было совершенно не ясно, что от тебя хотят — тоска. Я сидела на седьмом этаже и печально смотрела в офисное окошко. Подружки говорили: «Вот так с утра пришла и весь день там сидишь? Как ты можешь? Куда тебе девать энергию?» Но потом пошла первая станция.
А дальше понеслось, и не было уже времени задуматься или пробовать поменять профессию. Такой пошел ритм проектирования и строительства метро!
Про «Третьяковскую»
Первая моя станция — «Третьяковская». Мы еще малыми детьми были, и наша руководительница, Алла Григорьевна Чернякова, брала на себя всю ответственность. Что мы могли? Исполнять ее задания.
Станция «Третьяковская»
© Фото: Sergei Karpukhin / Reuters
У «Третьяковской» в месте пересадки на «Новокузнецкую» надо было соединить общий вестибюль. Помню, наши старшие товарищи придумали, как это осуществить, а мы делали расчеты. Считать мы умели, и это было необыкновенно интересно — создавать целый комплекс.
Когда мы пытались заскучать и заводили разговоры про то, что, может быть, лучше возводить мосты, Алла Григорьевна говорила: «Девочки, вы даже не представляете, в мостах каждый делает одну деталь. Ты всю жизнь проектируешь либо устои, либо пролеты, первый тип — одной стандартной длины, и второй тип — другой. А у нас — целый комплекс, станция. Огромное сооружение». Там же помимо того, что видят пассажиры, много помещений, о которых знают только специалисты. Все это находится на глубине, где гидрогеологические условия каждый раз разные. С такой работой у тебя каждый день что-то новое.
Татьяна Мазаник со строителями на открытии станции БКЛ
© Фото: Предоставлено Татьяной Мазаник
Смешно смотреть, когда в кино показывают проектное бюро, где все покрылось пылью и сотрудники только папки с места на место перекладывают. Не знаю, может в СССР и были НИИ, которые исследовали неизвестно что. А у нас было живое дело: одновременно идет стройка, что-то доделывается. И к тебе приезжают строители, и ты ездишь на объект, смотришь. Молодым скучно просто так сидеть, мы всегда с удовольствием туда бежали. И только там все можно было понять, потому что сложно этот огромный объем представить себе на бумаге.
Про живой интерес
Благодаря этому я и осталась на месте, несмотря на свои стремления перейти в более гуманитарные области. Живой интерес в работе всегда был. Ты только делаешь расчеты, а на стройке уже намечена площадка. Уже либо раскапывают котлован, либо сооружается шахта, чтобы опуститься под землю.
Татьяна Мазаник
© Фото: Предоставлено Татьяной Мазаник
И дальше пять лет, как правило, станция строится. Вы представляете, что это такое? Ты там знаешь все-все-все, каждую деталь. К моменту пуска тебе это надоедает страшно, и уже хочется делать что-то другое.
Как стать главным инженером
Когда я начала работать, меня определили в конструкторский отдел. Старшие товарищи нас учили, что в наземном сооружении самый главный — архитектор, все под него строят. А под землей, так как там все очень опасно и сложно, самый главный — инженер-конструктор.
Сначала придумывается и прокладывается трасса, по ней изучается геология и ее влияние. Делается расчет, условно говоря, стен. У нас это называется «подземные сооружения и их обделка». Создается конструкция архитектуры — эта работа идет непрерывно, потому что одно согласовывается с другим
Я долго работала в конструкторском отделе, а, когда начала проектировать Внуковский тоннель, меня назначили главным инженером проекта. Это специалист, который все по проекту собирает, в голове держит и за все отвечает под роспись.
Строительная площадка конечной станции «Внуково» Калининско-Солнцевской линии Московского метрополитена
© Фото: Рамиль Ситдиков / РИА Новости
Приходится вникать, отвечать за все разделы, волей-неволей во всем разбираться. Потому что из раза в раз приходишь на совещание, а там 40 строителей, и все их вопросы — к тебе.
Про Большую кольцевую линию
Раньше существовало несколько структур, которые проектировали метро. Сейчас основная — «Мосинжпроект». А все предыдущие 90 лет его проектировал «Метрогипротранс», и проектировать Большую кольцевую линию начинали мы. Всем известно, что с 1970-х существовал маленький участок БКЛ на юге. Потом на северном участке было шесть станций, среди них — «Деловой центр», «Петровский парк». Их тоже проектировал наш институт. Челноком, как у нас говорят, поезд ходил, пока не построили западный участок, который проектировал уже «Мосинжпроект». Мне достался участок с тремя станциями, от «Савеловской» до «Электрозаводской» — «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники».
Церемония открытия новых станций Большой кольцевой линии (БКЛ) Московского метрополитена. Пассажиры на станции «Рижская»
© Фото: Александр Казаков / Коммерсантъ
Наверное, сложнее всего было примкнуть и сделать пересадку к станции «Сокольники» мелкого расположения. Она строилась одной из первых в московском метро, в открытом котловане и максимально близко к поверхности. Сверху там буквально два метра.
Под станцией надо было пройти щитом — задача безумно сложная. Это можно делать, только когда у тебя большой опыт и ты представляешь себе весь цикл работ. Было тревожно, потому что рядом — дома, а котлован огромный, глубокий. А иначе как пройти под станцией и выйти на поверхность?
А на «Сокольниках» к ближайшему дому пристроен стеклянный павильон, там раньше велосипеды продавались. И изначально по проекту был задуман его снос. Потому что очень близко, мы думали — начнем строить, он затрещит, и его разберут. Но не затрещал, настолько качественно все было сделано. Хотя там столько было сложностей — место низкое и высоко вода, она почти вровень с землей, так называемая пониженная точка на поверхности. Тем не менее станция БКЛ «Сокольники» с пересадкой, за которую я больше всего боялась, получилась очень хорошо.
Эскалатор станции «Сокольники» Большой кольцевой линии Московского метро
© Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости
А станции «Марьина Роща» и «Рижская» более традиционны для Метростроя. «Марьина Роща» — самая глубокая, там самый длинный наклонный тоннель. Спускаешься на эскалаторе и видишь длинный баннер на стене: «Самый длинный эскалатор Московского метро, 130 метров».
Участок от «Третьяковской» до «Делового центра»
Конечно, самая первая станция — «Третьяковская» — мне запомнилась как никакой другой проект. И вот десять лет назад возникла тема: продлить желтую линию, которая идет до «Третьяковской». Там конечная, и дальше — ничего. А называлась она раньше Калининско-Солнцевская, потому что изначально было задумано соединить этой веткой Перово с Солнцево. И вот мне выпало проектировать этот участок — от «Третьяковки» до «Делового центра». Я была просто в восторге — это же надо, такое совпадение! Мы с таким энтузиазмом делали проект, он был безумно сложным, потому что это — центр.
Там нет свободного места, а еще в перестройку налепили магазинчиков, палаток. Все это было приватизировано. Места, где можно было расположиться со стройплощадкой, практически не оставалось. Тем не менее все получилось.