Ко дню железнодорожника: история появления железной дороги в Астрахани
История Астраханской линии Приволжской (а ранее Рязано-Уральской) магистрали началась со строительства в 1881 году короткой, всего 76 км, «солевозной» дороги, от озеро Баскунчак до Владимирской пристани на реке Ахтубе. Начальником дороги в 1887-88 годах являлся инженер К. Яковлев, а весь штат управления дороги, включая прислугу, составлял всего 11 человек. Это была автономная железная дорога, оторванная от всех магистральных путей, которая служила для перевалки соли на водный транспорт. И эксплуатировалась она лишь во время речной навигации.
Сама идея удобной и бесперебойной транспортировки соли с озёр Эльтон и Баскунчак зародилась ещё раньше, в 1870-х, после открытия Тамбовско-Саратовской железной дороги. Варианты создания соляного пути между Саратовом и Астраханью обсуждались много лет. Первый из них, предлагавший соединить Покровскую Слободу (ныне Энгельс Саратовской области) с озером Эльтон, и лёг в основу первого полного проекта Саратовско-Астраханской магистрали. Но экономическая комиссия правительства признала проект убыточным.
Споры о других вариантах в 1893 году образовали два лагеря: «левобережников» и «правобережников». Первые говорили о преимуществах прокладки линии по левому берегу Волги от Камышина через Эльтон до Астрахани. Вторые видели дорогу на другом берегу – от Царицына до Форпостинской станции, расположенной напротив Астрахани. Борьба между ними длилась около десяти лет, в течение которых были досконально изучены экономические особенности и нужды Астраханского края.
В 1902 году на особом заседании правительства под председательством императора Николая II было принято решение: обществу Рязано-Уральской дороги приступить к сооружению ширококолейной линии узкоколейной Покровско-Уральской дороги от Астрахани до села Фриденфельд (ныне Комсомольское Саратовской области). Узкоколейный путь до Покровской Слободы следовало перешить в широкую колею.
Строительство осложняли неблагоприятные природные условия. Как свидетельствуют документы, только 117 из 517 вёрст общей протяжённости линии были проложены по культурным территориям тогдашней Самарской губернии. Остальные 400 – по полупустыне почти безводной киргизской степи с бедной растительностью. Дорогу прокладывали по полосе летучих барханных песков, а на подходе к Астрахани – по территории волжской дельты, где она пересекала пять рек и 11 малых водотоков. Летом эту часть дельты затапливало, и 45 вёрст полотна оказывались посреди сплошного водного пространства.
Путь изобиловал мостовыми переходами длиной от 55 до 880 м – их насчитывалось 14 с общей протяжённостью 3,5 км. По размерам выделяются три моста: через реку Ахтубу, длиною 214 саженей, через реку Бузань, длиною 328 саженей, и через реку Болду, длиною 470 саженей. Сооружение мостовых опор на дельте требовало глубокого заложения оснований, на реке Бузан, более 30 м. Такая глубина кессонного опускания была достигнута в России впервые.
Так, в 1909 году в ателье С.И. Климашевской был создан фотографический альбом «Виды постройки моста через реку Болда Астраханской железной дороги» На возведение моста в 1906-1909 годах трудилась большая группа инженеров и рабочих во главе с саратовским инженером А.Н. Лентовским. Болдинский и Бузанский мосты принадлежали к серии самых крупных подобных сооружений Европы.
Несмотря на все трудности, движение поездов на участке Красный Кут – Бузан-Пристань открылось летом 1907 года. Тогда же были построены локомотивное депо Верхний Баскунчак и организована Верхнебаскунчакская дистанция пути. В зиму 1907–1908 годов сдали в эксплуатацию второй участок Бузан – Астрахань. Первый поезд, прибывший в город на Каспии, состоял из пассажирского вагона третьего класса, трёх теплушек с рабочими – строителями дороги, десяти товарных, почтового и арестантского вагонов.
Станция была открыта в сентябре 1909 года как конечный пункт пускового участка Бузанский — Астрахань Рязано-Уральской железной дороги, а сквозное движение — 15 декабря 1909 года, после начала движения по мосту через реку Бузан в 45 верстах от Астрахани. Проект Бузанского моста был составлен профессором Николаем Белелюбским (1845 — 1922), крупным ученым в области мостостроения, строительной механики, материаловедения. Кроме Бузанского моста по его проектам строились мосты через Днепр, Обь, Ингулец, Амударью.
На постройку моста был объявлен конкурс. Конкурс выиграла фирма «Тами и Дейчман». Работами с 1905 года на месте занимался доверенный фирмы Р.Б. Моравский. Кессоны, заказанные на заводе Рудзкаго в Варшеве, привозились на место в разобранном виде водой. Для выполнения работ по их опусканию использовались: 7 компрессоров, 4 паровых котла, 4 динамо-машины, подъемные механизмы, шлюзовые камеры, приспособления длявытаскивания грунта, лебедки, эжекторы, паровые насосы Вортингтона, центробежные насосы.
При строительстве моста не обошлось без огромного числа заболеваний и жертв. Вот страшная статистика: на кессоне номер 1 имелось 152 заболевания, в том числе 4 со смертельным исходом, на втором кессоне 116 заболеваний, на третьем — 103, на четвертом — 101, на пятом и шестом в совокупности 103 случая заболевания.
Линию железной дороги в Астрахани завершал построенный вокзал в мавританском стиле — от него сохранился лишь западный флигель, примыкающий к новому зданию вокзала и первой платформе. К 1910 году на станции «Астрахань 1» появилась железнодорожная больница с койками на 10 больных. Всего на Астраханской линии Рязань-Уральской железной дороги образовалось 20 станций, ныне находящихся и на территориях Волгоградской области и Казахстана: Красный Кут, Лепешинская, Гмелинская, Палласовка, Кайсацкая, Джаныбек, Эльтон, Сайхан, Шунгай, Верхний Баскунчак, Бордо, Верблюжья, Чапчачи, Харабалинская, Ашулук, Сероглазого, Досанг, Бузан, Дельта, Астрахань. Появление этой линии позволило тогда резко увеличить поставки соли. Если в 1870 году на озере Баскунчак добывали около 1,2 млн пудов, то в 1907-м – уже более 25 млн.
Сооружение железной дороги в дельте великой реки представляет редкий и выдающийся случай. Поэтому, по инициативе Председателя правления общества Рязанско-Уральской железной дороги инженера Ф.И. Шмидт, вслед за окончанием постройки дельтового участка, было произведено, под руководством инженера А.М. Фролова,изучение возведеных в дельте сооружений, в целях выяснения того влияния, которое оказывают на них высокие воды. Результаты изучения изданы правлением общества в Санкт-Петербурге в 1912 году под названием « О переходах через водотоки ».
Использованы материалы газеты «Гудок» (№ 91 от 31 мая 2013 г.), сайта Василия Зимина и фото журнала astrahanfoto.
- ← Сказ про то, как в Астрахани в тридцатых годах портрет Сталина писали.
- «Они неграмотные»: Роман Виктюк высказался о противниках его спектаклей в Астрахани →
80 лет назад завершилось строительство железной дороги Астрахань – Кизляр
4 августа в парке Победы состоялось памятное мероприятие, приуроченное к 80-летию начала эксплуатации фронтовой железной дороги Астрахань-Кизляр. В этот день в 1942 года строительство линии было завершено, первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. С этого момента началось регулярное движение поездов с нефтью.
Протяженность дороги — более 350 километров, а строительство длилось 9 месяцев За это время несколько тысяч человек смогли выполнять шесть миллионов кубометров земляных работ. Сегодня в Калмыкии тех, кто строил железную дорогу Астрахань – Кизляр осталось немного — 72 человека, из них около сорока живет в Элисте.
К пришедшим обратился заместитель Главы столичной Администрации Дмитрий Довгополов, он отметил: «Строительство дороги проходило в тяжелейших условиях, уже шла Сталинградская битва, 110-ая Калмыцкая кавалерийская дивизия вела бои у Раздорской, вышел приказ Сталина №227 «Ни шагу назад». И благодаря строителям железной дороги, бакинская нефть по кратчайшему пути стала поступать на фронт». Также к присутствующим обратился Сергей Кукуев председатель общественного движения «Ветераны СОФЖД Астрахань-Кизляр». В завершении мероприятия состоялось возложение цветов.
140 лет назад была построена первая в Астрахани железная дорога
Старт железнодорожному движению в Астраханской области был дан 30 (18) августа 1882 года. В тот день начала работать Баскунчакская солевозная дорога-узкоколейка, которая появилась на десятки лет раньше Астраханского участка железнодорожных путей. Это одна из старейших железных дорог в стране и единственная, которая проложена по дну озера.
Соледобыча была важным делом государственного значения. Раньше перевозкой соли по региону занимались около 15 тысяч пароконных повозок. Вопросом более оперативной и организованной добычи и транспортировки озадачивались и Петр I, и Екатерина II. При государях неоднократно предпринимались попытки организовать добычу соли на озере Баскунчак. Но по ряду причин (грабежи кочевников, недостаточность производственной базы и рабочей силы, препятствия со стороны мелких частных соледобытчиков) отодвинули решение вопроса на вторую половину 19 века. Лишь после отмены крепостного права дело сдвинулось с мертвой точки. Биржа наемной рабочей силы начала пополняться, а в окрестностях озера начались работы по освоению и обустройству территорий.
В 1867 году на реке Ахтуба была построена пристань Владимирская, где предполагалось перегружать соль на суда для дальнейшей отправке по Волге на рынки страны. А в 1882 году появились и ж/д пути. Баскунчакская железная дорога была проложена по дну озера Баскунчак между Владимирской пристанью на реке Ахтуба и озером. Это стало возможным из-за относительно небольшой, всего 20-30 см, глубины водоема. Инициатором и строителем объекта стало акционерное общество промышленников-соледобытчиков.
Общая протяженность пути, по которому транспортировалась соль, составила больше 76 км. В составе всего пути были 17 мостов, девять труб для пропуска воды и два каменных паровозных сарая, расположенные в Баскунчаке и Ахтубе. На всей протяженности дороги были организованы шесть станций. Это Баскунчак, Кочевая, Солончак, Пристань Мамай, Владимировка, Ахтуба. Для вывоза соли задействовали 400 вагонов и десять паровозов, штат управления дорогой состоял всего из 11 человек.
Не обходилось и без происшествий. Так, в 1888 году балластный слой озерной части дороги дважды размывало волнами. А однажды, с рельсов сошли пять груженых солью вагонов. Примечательно, что вагоны тащил паровоз с номером 13.
В 1907 году Баскунчакская железная дорога была присоединена к Рязано-Уральской (сегодня это Приволжская) железной дороге, а в 1912 году возвели железнодорожный мост через реку Ахтубу, что способствовало пропускной способности всей соляной ж/д магистрали.
Со временем соль с озера Баскунчак была выведена на рынки центральной части России, а также в Мурманский и Дальневосточный бассейны. Сегодня наша, астраханская соль по праву считается кристально чистой, так как на 99,8% состоит из NaCl. Около 80% общероссийской добычи соли приходится на озеро Баскунчак: чистый соляной слой озера опускается на 6 км вглубь земли.
Вера Никанорова, фотографии с сервиса Яндекс.Картинки
Новости на Блoкнoт-Астрахань
Будь в курсе событий!
Добавь «Блокнот Астрахань»
в избранное.
Приволжская железная дорога вводит новый маршрут Астрахань — Имеретинский курорт
АСТРАХАНЬ, 28 мая. /ТАСС/. Приволжская железная дорога в летний период — с 28 мая по 4 сентября — вводит новый маршрут Астрахань — Имеретинский курорт. Поезд будет отправляться из Астрахани по четным числам, сообщила пресс-служба Приволжской железной дороги.
«На летний период (с 28 мая по 4 сентября) для перевозки пассажиров назначается поезд № 465/466 сообщением Астрахань — Имеретинский курорт (через Волгоград). Ранее этот поезд курсировал из Астрахани до Адлера, а в 2019 году его маршрут продлен до Имеретинского курорта», — говорится в сообщении.
Поезд будет отправляться из Астрахани по четным числам — в 22:46 по местному времени (21:46 мск), прибытие в Волгоград — в 06:46 (05:46 мск), на конечную станцию Имеретинский курорт — на следующие сутки в 07:10 (мск). Как уточнили ТАСС в пресс-службе, ввод нового маршрута связан с популярностью данного направления. Стоимость билетов составит от 2,5 тыс. рублей.
В 2018 году поездом по маршруту Астрахань — Адлер — Астрахань было перевезено более 65 тыс. пассажиров. Имеретинский курорт — благоустроенная зона в Адлерском районе Сочи, где расположены Олимпийские объекты, Сочи-парк, набережная и галечные пляжи.