Ярославский вокзал
Ярославский вокзал сначала назывался Троицким, и получил свое современное название в 1870 году. С 1922 по 1955 год он носил имя «Северный вокзал», а с 1955 — снова стал Ярославским. Первый поезд из Москвы в Сергиев Посад отправился 22 июля 1862 года.
Сначала вокзал хотели построить на Первой Мещанской улице, на месте университетского ботанического сада, но университет не согласился его отдать.
Тогда решили все вокзалы разместить в одном месте. Ярославский встал на месте артиллерийского двора конца XVII века. Его построил М.Ю. Левестам в 1862 году. Московский митрополит Филарет, освящая его, сказал, что дорога в Троице-Сергиеву лавру будет вредной в религиозном отношении, потому что в пути богомольцы наслушаются дурных рассказов.
В 1902-1904 годах Ф.О. Шехтель построил новое здание вокзала, втрое больше прежнего. Главный акцент он поставил на входе, напоминающем открытые крепостные ворота в нижнем ярусе башни. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно с растительными орнаментами. А в нише фронтона над входом в вестибюль Ярославского вокзала Шехтель расположил рельефные изображения гербов трех городов, которые связала железная дорога: Георгий Победоносец — Москва, поражающий дьявола Михаил Архангел — Архангельск и медведь с секирой — Ярославль.
Именно Ярославский вокзал стал началом самой протяженной ветки — 9 298 км, до Владивостока. Отсюда Антон Чехов отправился в свою знаменитую поездку на Сахалин.
Говорят, что. . пригородные электрички и поезда до Сергиева Посада заменили хождение на богомолье. Традиционно путь к Лавре полагалось пройти пешком, но с появлением Ярославского вокзала смысл паломничества изменился. Хотя еще недавно в пригородных электричках можно было увидеть бабушек-богомолиц, которые на предложение сесть отвечали: Не могу! Я к преподобному Сергию иду!
. до освящения вокзала митрополит Филарет не видел ни железной дороги, ни поезда. Поэтому специально для него отцепили паровоз, и он совершил несколько маневров по станции .
Ярославский вокзал на фотографиях разных лет:
А что о Ярославском вокзале знаете вы?
Ярославский вокзал
Как добраться до Ярославского вокзала: ст. метро Комсомольская.
Ярославский железнодорожный вокзал в Москве является самым крупным по объему перевозок. На Ярославском вокзале начинается самая протяженная во всем мире Транссибирская магистраль Москва-Владивосток, длина которой 9 302 километра. От перрона Ярославского вокзала отходят поезда в столицы таких государств как: Китай, Монголия, КНДР. Также вокзал принимает некоторые поезда Нижегородского направления Курского вокзала по ветке Фрязево-Мытищи.
На станции всего 16 путей. Из них шесть предназначены для поездов дальнего следования, два – поезда Спутник, а остальные восемь – обслуживают пригородные электрички.
Ярославский вокзал – один из трех, расположенных на площади «Трех вокзалов». В 17 веке на этом месте находилось большое Каланчевское поле, которое в западной части доходило до середины нынешней Большой Спасской улицы, где в то время еще существовал деревянный царский дворец. У дворца была вышка (в переводе с татарского – каланча), и сам дворец назывался Каланчевским, а площадь, которая тянулась от него до Красного пруда, назвали Каланчевским полем.
Непосредственно на месте современного Ярославского вокзала располагался Новый полевой артиллерийский двор – это был завод по производству пушек и снарядов, здесь же располагались и оружейные склады. Земля, на которой размещался двор (20 гектаров), принадлежала ямщикам Переяславской ямской слободы. В 1812 году артиллерийский двор был уничтожен грандиозным взрывом снарядов, которые там хранились. Взрыв был настолько мощным, что его ощутили жители всей восточной части Москвы.
Инициатива строительства железной дороги от Москвы в сторону Ярославля принадлежала профессору математики МГУ Ф.В. Чижову. Строительство Ярославской железной дороги решили осуществлять без привлечения иностранного капитала. Для прокладки участка от Москвы до Сергиева Посада Чижов привлек московских купцов, заинтересовавшихся выгодным вложением средств. Одним из самых активных соратников профессора был отец Саввы Мамонтова – купец И.Ф. Мамонтов.
В отношении места для вокзала разногласий и споров не было. Его выделили на одной линии с Николаевским (Ленинградским) вокзалом, согласно с существующим регламентом для казенных зданий. Одним из учредителей строительства был Чижов, и по его рекомендации для создания проекта здания пригласили петербургского архитектора Р.И. Кузьмина.
В Уставе железной дороги было указано, что спустя три года после начала строительных работ, движение поездов должно быть открыто. Срок истекал летом 1862 года. Параллельно с окончанием укладки железнодорожного полотна, заканчивалось и строительство вокзала. Наполовину были готовы также паровозное депо и вагонный сарай. В общем на сооружение всего комплекса ушло около 220 000 рублей.
Поскольку протяженность участка железной дороги была весьма скромной, то и вокзал спроектировали небольшой. Всю левую часть здания отдали под размещение управления дороги. Строительство продолжалось с 1860 по 1862 год. В итоге, на Каланчевской площади выросло белое здание строгих линий, изящное и деловое. Над зданием возвышался флагшток с флагом ведомства путей сообщения. В депо станции к этому времени прибыли восемь паровозов фирмы Борзиг.
На момент открытия Ярославской железной дороги у нее было всего шесть станций: Москва, Мытищи, Пушкинская, Талица (Софрино), Хотьково и Сергиев Посад. В 1900 году на станции Сергиева Посада для паломников, прибывающих в Лавру, построили дополнительный летний вокзал на 100 квадратных саженей. 22 июля 1862 года с Ярославского вокзала отправился первый поезд по маршруту Москва-Сергиев Посад. Вплоть до 1870 года поезда с Ярославского вокзала ходили только до Сергиева Посада, а общая длина путей составляла 69 километров.
Без существенных изменений Ярославский вокзал просуществовал до 1900 года. В 1900 году Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога стала казенной, и перешла в ведение Министерства финансов, а с 1 января 1902 г. дорога перешла в подчинение Министерства путей сообщения России. Железная дорога удлинилась, теперь она доходила до Архангельска, к тому же, к ней присоединились Шуйско-Ивановская, Ярославско-Костромская, Ярославско-Рыбинская и Александровско-Ивановская дороги, и даже с учетом реконструкции вокзал не справлялся с пассажиропотоком. В связи с этим Ярославский вокзал решили реконструировать. Рядом со старым зданием появилась пристройка, а над самим зданием надстроили второй этаж. Но эти изменения существенно не улучшили ситуацию, нужно было строить новый вокзал.
Разработку проекта нового здания для Ярославского вокзала поручили архитектору Ф.О. Шехтелю – известному русскому архитектору, живописцу, графику и сценографу. Федор Осипович Шехтель был одним из самых ярких архитекторов стиля модерн в Европе, на его счету очень большое число воплощенных архитектурных проектов не только в Москве, но и в других городах России.
Проект, который Шехтель предложил на суд инстанций, получил единогласное одобрение везде, и у императора Николая II в том числе. Казалось бы, можно было начинать строительство, но из-за неблагоприятных погодных условий (начались затяжные дожди), работы пришлось отложить до весны 1902 года.
Для возведения здания Шехтель использовал новые строительные материалы, такие как железобетон, облицовочную плитку, металлоконструкции. Таким образом, у архитектора получилось построить вокзал намного экономичнее и быстрее, чем это было бы при использовании старого штукатурного способа. Общая сумма расходов на строительство здания нового Ярославского вокзала в Москве равнялась 300 000 рублям.
В 1906 году вокзал был достроен. Он представлял собой здание в неорусском стиле, гораздо превосходящее по размерам своего предшественника. И наружное и внутреннее оформление Ярославского вокзала очень необычное и запоминающееся. Над входом в вестибюль Шехтель поместил рельефные гербы главных городов, связанных Ярославской железной дорогой: Москвы, Архангельска и Ярославля.
Перрон Ярославского вокзала был построен в 1910 году по проекту еще одного талантливого русского архитектора – Л.Н. Кекушева. Во время реконструкции вокзала, проводившейся в 1965-1966 году, у перрона появилась пристройка со сплошной стеклянной стеной. Первая электричка с Ярославского вокзала отправилась в июне 1929 года.
Очередная реконструкция Ярославского вокзала в Москве была проведена в 1995 году. Была произведена перепланировка помещений, благодаря чему удалось в два раза увеличить число обслуживаемых пассажиров. Кассовый зал перенесли на первый этаж, и теперь 35 касс по продаже железнодорожных билетов располагаются более удобно. В старом кассовом зале площадью 1 500 квадратных метров оборудовали зал ожидания. Кроме того были отремонтированы колонный зал и галерея, установлена автоматическая система пожаротушения, электронная информационная система.
1860-1862 г.г. – строился Ярославский вокзал
22 июля 1862 г. — с Ярославского вокзала отправился первый поезд по маршруту Москва-Сергиев Посад 1870 г. – до этого времени поезда с Ярославского вокзала ходили только до Сергиева Посада, а общая длина путей составляла 69 километров
1902-1906 г.г.- по проекту архитектора Ф.О. Шехтеля было построено новое здание Ярославского вокзала
1910 г. — по проекту архитектора – Л.Н. Кекушева был построен перрон Ярославского вокзала
1929 г. – с Ярославского вокзала отправилась первая элестричка
1965-1966 г.г. – была осуществлена реконструкция вокзала и перрона
1995 г. – прошла очередная реконструкция Ярославского вокзала
Ярославский вокзал
Согласно справочнику «Современное городское хозяйство Москвы», изданному в 1913 году, площадь города составляла к тому времени 80,5 квадратных версты, общая ценность недвижимого имущества полагалась не ниже 1500 млн рублей. Впечатляющему «новому возвышению Москвы» во второй половине XIX века немало способствовало ее выгодное географическое положение. С развитием железнодорожной сети Первопрестольная превратилась в крупнейший товарно-транспортный узел, в перевалочную базу всероссийского значения. Именно линии железной дороги начиная с середины столетия формировали каркас расселения, определяя облик новых населенных пунктов и активно влияя на развитие планировочной структуры уже существовавших городов. Это более чем справедливо по отношению к Москве, чей пореформенный облик складывался в прямой зависимости от прогресса транспортной системы.
План здания
В 1860-е годы были введены в действие основные радиусы Московского железнодорожного узла: Нижегородский, Рязанский, Ярославский, Курский и Смоленский. Здание Ярославского (Троицкого) вокзала, построенное тогда по проекту Р. И. Кузьмина, к началу XX века уже не соответствовало повысившемуся значению железнодорожного направления. В 1895-1896 годах по проекту Л. Н. Кекушева, другого корифея московской архитектуры рубежа веков, был реконструирован перрон. Однако вскоре стало ясно, что реконструкции недостаточно. Формальным поводом к строительству нового, более представительного вокзального здания в начале 1900-х годов стало продолжение пути до Архангельска и присоединение к нему целого ряда линий, связавших Москву с промышленно развитым северо-востоком Центральной России — с Костромой, Рыбинском, Иваново-Вознесенском.
Керамическое панно на фасаде
Деталь фасада
В духе времени Шехтель подходит к архитектурной задаче с большой долей повествовательности. Его вокзал — это монументальные «ворота» в северную Русь.
Романтический образ Русского Севера с его аскетичной природой, суровой в своей монументальности архитектурой и особым менталитетом местных жителей на рубеже столетий оказывал существенное влияние на русскую культурную идентичность в целом. Северный край звал и манил живописцев, писателей, исследователей старины. Будущность России виделась многим сквозь призму истории средневековой Новгородской республики, которая противопоставлялась самодержавной Москве. Работая над проектом Ярославского вокзала, Шехтель, несомненно, имел в виду весь этот спектр смыслов.
Известно, что в основу проекта автором были положены находки, найденные им при создании павильонов на Международной выставке в Глазго. Для Шехтеля выставочный «русский городок» был не первым опытом работы.
Проектируя Ярославский вокзал, Шехтель, по сути, создал собирательный образ принесших ему международную славу выставочных павильонов в Глазго, переведя этот образ с языка деревянного зодчества на язык капитального каменного строительства в национально-романтической стилистике. К ней Федор Осипович имел возможность прикоснуться, еще работая у А. С. Каминского. Щедро использовался русский стиль и в декорации увеселительных садов М. В. Лентовского. Однако в Глазго архитектор поднимается на качественно иной уровень интерпретации национально-самобытных форм, чему, по всей видимости, способствовало знакомство с творчеством зарубежных коллег на Всемирной выставке в Париже 1900 года, где Шехтель участвовал как автор нескольких небольших киосков и витрин отечественных торговцев. Сенсацией парижской экспозиции явился павильон Финляндии, входившей тогда в состав Российской империи на правах автономии. Сравнительно небольшое сооружение было решено архитекторами Э. Саариненом, Г. Гезеллиусом и А. Линдгреном с выдающейся фантазией, но вместе с тем в очень лаконичных, обобщенных формах. Принципы обобщения частностей, а также свободной «игры» с пропорциями, позволявшей создавать эффектный и узнаваемый образ без дословного цитирования каких-либо исторических прототипов, был взят на вооружение Шехтелем и развит до степени самостоятельного художественного языка.
Ярославский вокзал
Ярославский вокзал. Фотография нач. XX в.
Русский стиль — направление в русской архитектуре XIX века, основанное на использовании форм древнерусского зодчества и традиций народного искусства.
Деталь фасада
Временные постройки в Глазго снискали восторженные отзывы в зарубежной прессе, успех был оценен и в России: Шехтелю присвоили звание академика архитектуры.
Фрагменты керамического убранства
Строго говоря, задачей Шехтеля было пристроить к уже существовавшему зданию вокзала лицевую часть с залом ожидания. Именно она фигурирует в панораме площади трех вокзалов, выделяясь необычным ярким силуэтом и нарядностью цветовой гаммы. Шехтель, как заправский режиссер, программирует визуальные впечатления, получаемые от его архитектуры. Это заметно и здесь.
С большого расстояния, когда взгляд наш способен охватить здание в целом, оно предстает диковинной северорусской крепостью. Архитектор прибегает к нарочито асимметричной композиции фасада, дабы создать впечатление живописной неупорядоченности, случайности только становящейся, а не устоявшейся формы. Но случайность эта мнимая. Каждый из акцентов композиции — смещенный вправо массивный ризалит входной части, словно придавленный к земле нависающей козырьком высокой кровлей, невысокая правая башенка, увенчанная высоким шатром башня слева — все они находятся на своих местах. Их местоположение точно выверено, как звук настроенных струн.
По мере приближения для нас все большую важность приобретают детали, недостатка в которых не обнаруживается. Художественное убранство фасада Ярославского вокзала считается одним из лучших примеров синтеза архитектуры, живописи, скульптуры и декоративного искусства. Северная тема на фасаде реализована самыми различными средствами. Сочетание сероватой, напоминающей скалы облицовки стен с аквамариновым и бирюзовым тоном майоликового фриза, идущего под карнизом, дополняется барельефами с изображением представителей полярной фауны — белых медведей, моржей, чаек. Стилизованные елочки и сосновые ветки с шишками аккомпанируют изобразительным панно на пилонах, являющим гипертрофированные ветки лесной земляники с гигантскими ягодами.
Керамическое убранство, в разработке которого принял участие М. А. Врубель, было исполнено в 1904 году на заводе «Абрамцево», принадлежавшем С. И. Мамонтову.
Фриз (здесь) — сплошная полоса декоративных, скульптурных, живописных и других изображений (часто орнаментального характера), окаймляющая верх фасадной стены.
Карниз — горизонтальный выступающий элемент, отделяющий стену от крыши здания (венчающий карниз) или членящий стену на ярусы (междуэтажный карниз).
Интерьеры вокзала с копиями живописных панно кисти К. А. Коровина
Пилоны — массивные столбы, служащие опорой арок и перекрытий либо стоящие по сторонам входов или въездов.
По всему фасаду разбросаны также небольшие керамические вставки и панно, разглядеть которые возможно только с близкого расстояния. Это, условно говоря, третий план восприятия вокзального здания. Камерные керамические «картины» — как сюжетные, так и орнаментальные — отличаются изысканностью линий и цветовых сочетаний. В графике орнаментальных мотивов без труда угадывается влияние венского модерна, от которого Шехтель, как уже было сказано, отталкивался при формировании собственной версии «нового стиля» и приемы которого активно использовал в особняках, интерьере Художественного театра и других своих произведениях.
Оформление интерьеров Ярославского вокзала контрастировало с внешним обликом. Сочная пластика фасада сменяется здесь лаконичностью геоме-тризированных форм отделки и мебели, неброской простотой колорита. Шехтель как будто сворачивает натиск литературно-символических образов, переходя к метафорам. О бескрайних просторах и белых ночах здесь свидетельствует само пространство залов, наполненных светом и воздухом.
Живописными акцентами интерьера служили эпические панно кисти Константина Алексеевича Коровина, ныне хранящиеся в Третьяковской галерее.
В тесном сплетении утилитарного (транспортная станция, элемент железнодорожной инфраструктуры) и возвышенного (нарядный портал, ведущий в мир национально-романтической сказки) видна реализация заветов Саввы Ивановича Мамонтова, не только мецената и друга художников, но и строителя Архангельской железной дороги. Живописец К. А. Коровин приводит в своих воспоминаниях примечательную мамонтовскую фразу: «Искусство — это серьезнее железных дорог». Глядя на Ярославский вокзал, построенный Шехтелем, с этим невозможно не согласиться.
научная статья по теме ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (1902-1904 ГГ.) Общественные науки в целом
Текст научной статьи на тему «ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА (1902-1904 ГГ.)»
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ Отечественная история
ЯРОСЛАВСКИЙ ВОКЗАЛ В МОСКВЕ. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Принято считать, что с Ярославского вокзала начинаются все российские дороги, т.к. на этом вокзале между третьим и четвертым путем находится «нулевой километр». Здесь же начинается и Транссибирская магистраль, с Ярославского уходят поезда самого дальнего в мире следования — до берегов Тихого океана. Отсюда берет начало одна из самых длинных в мире железнодорожных линий — более девяти тысяч километров1.
Первое здание вокзала было построено в 1862 году по проекту архитектора Р.И. Кузьмина. Назывался вокзал тогда по-другому — Северным. Сама дорога носила название Троицкой. По Троицкой железной дороге можно было доехать до Сергиева посада, где находилась Троице-Сергиева лавра. Благодаря постройке вокзала первый поезд до Сергиева Посада и отправился в 1862 г. Это был второй вокзал на Каланчевской площади после Николаевского. Первоначально вокзал предполагалось выстроить на 1-й Мещанской улице Москвы, на месте университетского ботанического сада. Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию под вокзал, и тогда решили сосредоточить все вокзалы на Каланчевском поле.
Северный вокзал (арх. Р.И. Кузьмин), 1862 г.
Принадлежала дорога Акционерному обществу Московско-Ярославской дороги. Извещение об открытии вокзала появилось в московских газетах 17 августа 1862 г.: «Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает, что с 18 числа августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиевского Посада, на первое время по два раза в день. Впрочем, в случае большого стечения желающих ехать через три четверти часа после
1 Эта статья является продолжением серии публикаций о вокзалах Москвы. Начало см. в № 6 за 2007 г.
обыкновенных поездов могут быть отправлены случайные поезды. Правление Московско-Ярославской железной дороги извещает акционеров, что в субботу, 18 августа, в 11 ч. утра будет освящение дороги и станции».
По свидетельству инспектора частных дорог России А. А. Дельвига, вокзал Троицкой дороги был небольшим и невидным. Московский митрополит Филарет 18 августа 1862 года совершил молебствие и освятил вокзал перед открытием железной дороги, хотя считал, что дорога, ведущая в Троице-Сергиеву лавру, будет вредна в религиозном отношении. И вот почему: «Богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу».
В 1870-м г. железную дорогу продлили уже до Ярославля, создались предпосылки для дальнейшего развития путей на север и восток Российской империи.
В конце Х1Х в. века с приходом нового министра путей сообщения С.Ю. Витте в России началось активное железнодорожное строительство. В частности, линия Московско-Ярославской железной дороги была удлинена до Архангельска и к ней присоединили еще три линии северного направления. Таким образом, значительно упростилось сообщение с огромными территориями русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги, председатель правления Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги Савва Тимофеевич Мамонтов, предрекали большую будущность.
По случаю удлинения дороги и последовавшим за этим увеличением пассажиропотока, с которым здание перестало справляться, правление Акционерного общества Московско-Ярославской железной дороги в 1902 г. принято решение перестроить здание Ярославского вокзала. Для чего Мамонтовым и был приглашен известный архитектор Ф.О. Шехтель.
Мамонтов был к тому времени знаменит не только как крупный капиталист, но и как меценат и покровитель искусств, приверженец новейших тенденций и направлений культуры, имевший большие связи в художественных кругах. Поэтому выбор им именно Шехтеля как автора проекта будущего Ярославского вокзала был неслучаен. Что же касается накопленного архитектором опыта, то в начале прошлого века без зданий Федора Осиповича Шехтеля Москву уже невозможно было представить. Проекты его особняков, доходных домов, общественных зданий становились образцом для подражателей.
Проект Шехтеля был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и императором Николаем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» (т.е. из-за зимы) начало работ отложили до весны 1902 г. Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. В архивах сохранилась докладная записка управляющего железной дорогой Москва — Ярославль-Архангельск, специально отмечавшего экономичность проекта Шехте-ля: убранство Ярославского вокзала много дешевле традиционного штукатурного, в нем удобно и рационально используется застроенная площадь.
19 декабря 1904 года газеты написали о предстоящем открытии и освящении «заново перестроенного и значительно расширенного здания Московского вокзала Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги». Как видим, в названии дороги перечислены были к этому времени уже названия трех русских городов — центров крупнейших российских губерний, что символизировало значительный рост протяженности путей сообщений данного направления.
Новое здание по объему более чем в три раза превышало прежнее. В правом крыле располагались парадные и служебные комнаты, в левой части — зал для «публики, приезжающей встречать пассажиров», то есть схема прежнего вокзала была соблюдена. Правда, весь второй этаж отводился для управления дороги, там же нашлось и место для зала «заседаний Совета дороги». В тоже время, Шехтелю удалось четко определить план нового, современного
и отвечающего времени вокзала, создаваемого как крупное общественное сооружение. В нем сочетались просторный кассовый вестибюль, большие залы ожидания с удобными выходами на перрон, многочисленными служебными помещениями.
Отчасти Шехтель использовал проекционные возможности старого здания вокзала. И поэтому кое-где остатки прежнего сооружения просматриваются. Причем они не украшают новое здание, а скорее наоборот, свидетельствуют о той огромной пропасти, которая разделяла неказистый Северный вокзал архитектора Кузьмина и шедевр Шехтеля. Это и понятно. Между строительством первого вокзала и его перестройкой прошло четыре десятка лет! Это была просто целая пропасть в архитектурном отношении. Да и технологии строительства, а значит, и методы воплощения архитектурных идей зодчих далеко ушли вперед.
Например, часть фасада слева от главной башни отличается повторением небольших оконных проемов. Даже яркий майоликовый фриз по верху стены не может скрасить монотонность этого повторения. Эти окна — наследие архитектора Кузьмина образца 1862 г. Не коснулся Шехтель и бокового фасада вокзала, выходящего к станции метро. Да и со стороны площади под огромной аркой главной башни прячется тесный и ничем непримечательный вход.
Перрон вокзала был построен позднее, в 1910 году по проекту архитектора Л.Н. Кекушева. Но в первоначальном виде он до нашего времени не дошел. Дело в том, что сто лет назад железнодорожные пути подходили к самому вестибюлю, а вокзальные корпуса охватывали их подобно букве «П». Правая «ножка» этой буквы нависала над одним из перронов, поддерживаемая рядом необыкновенно толстых, будто раздавленных покоящейся на них тяжестью, колонн. В ходе многочисленных реконструкций пути отодвигали все дальше и дальше, а на освобождаемом месте между ножками «П» выросли новые помещения. Колонны оказались в главном зале ожидания, где и поныне вызывают вполне законный интерес пассажиров. Как раз этот бывший крытый перрон и необыкновенные колонны и являются работой Кекушева.
Со времени открытия Ярославского вокзала прошло несколько десятков лет и оказалось, что уже и эти размеры вокзала мало отвечают реалиям. Вот уже и новое шехтелевское здание стало тесным и неудобным. Первая реконструкция Ярославского вокзала началась с тридцатых годов прошлого века. В 1946-1947 гг. переделали интерьеры здания. Новая отделка помещений, хотя и не была выдержана в каком-либо модном стиле, больше подходила для прозаических вестибюлей и залов ожидания. Свою руку к проектированию отделки приложил не менее талантливый зодчий А.Н. Душкин — автор таких запоминающихся станций московского метрополитена как «Кропоткинская» и «Маяковская».
Затянувшаяся на десятилетия перестройка окончилась к 1966 гг., когда всю освобожденную от старых путей площадь архитекторы А. Кулагин и Г. Матохина застроили огромным двухэтажным залом ожидания, зажатым между крыльями старого вокзала. И теперь прибывающих в Москву пассажиров встречает стеклянная стена, образующая тыл вокзала. Но в ходе всех перестроек и реконструкций оставался нетронутым передний, главный фасад здания, что подчеркивает его шедевральность и неповторимость.
Вторая реконструкция вокзала проводилась в 1994-2004 гг. В процессе реконструкции выявилось немало более поздних по времени наслоений на проект Ф.О. Шехтеля. Так, за расписанием поездов обнаружили широкую дверь в неизвестную комнату. В галерее, ведущей от вестибюля к кассам, открылись стены с замурованными ранее дверными проемами. Самая интересная находка — зал ожидания для пассажиров 1-го класса, где раньше висели картины художника К. А. Коровина на темы русского Севера. После революции полотна отправили в Третьяковскую галерею, а зал за неимением пассажиров 1-го класса замуровали. Почти через 90 лет исторический облик зала восстановлен. Помимо этого, перепланировали билетные кассы поездов дальнего следования, увеличили площадь залов ожидания на 1800 кв. м, количество пригородных касс и мест для отдыха пассажиров.
АРХИТЕКТУРА ЯРОСЛАВСКОГО ВОКЗАЛА
В 1902 г. на месте старого здания вокзала архитектор Ф.О. Шехтель задумал возвести настоящий архитектурный шедевр в неорусском стиле.
В оформлении фасадов и интерьеров вокзала Шехтель предусмотрел архитектурные элементы, в которых явно просматриваются мотивы на тему зодчества Северной Руси. Так,
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.