A floor a320 что это

А320. Освещение кабины и приборов

OVHD INTEG LT – регулировка яркости элементов – подписей и табло – на потолочном пульте.

Вообще, INTEG (Integrated – интегрированный) – свет, источники которого располагаются внутри пульта, встроенные источники. Они подсвечивают изнутри переключатели, тумблеры селекторы и все, что нарисовано и написано на пультах.

ICE IND & STBY COMPASS – включается подсветка резервного компаса и индикатора льда.

DOME – включение потолочных светильников. У нас два светильника: над капитаном и вторым пилотом. Есть два положения яркости: DIM – средний и BRT (Bright) – яркий.

ANN LT – регулировка света табло. BRT (Bright) – ярко. DIM – тускло. TEST – включение на полную яркость всех-всех табло и всех мониторов на 8 секунд.

На этой панели есть регулятор освещения потолочного пульта. А как быть с остальными пультами?

На приборном пульте есть небольшая панель:

CONSOLE/FLOOR – свет, направленный на пол вокруг кресла пилота и боковую переборку (которая под боковым окном). BRT (Bright) – ярко, DIM – тускло.

На оконной стойке можно увидеть такое:

Это – лампочка для чтения. Кнопочкой включаем, а регулятором настраиваем яркость.

Продолжим с пультами.

На пьедестале видим слева:

FLOOD LT MAIN PNL – свет, направленный на «главный» пульт. «Главный пульт» здесь – часть пьедестала, где располагаются РУД и MCDU.

INTEG LT MAIN PNL & PED – яркость элементов на «главном» пульте и пьедестале.

С правой стороны пьедестала ->

FLOOD LT PED – регулировка света, направленного на пьедестал с потолка.

Подсветка приборов

PFD – яркость дисплея PFD.

ND – яркость дисплея ND в двух слоях – два соосных регулятора. Меньшего размера – яркость самого ND, большего – второго слоя: погодного радара или профиля земли.

А эти регуляторы спрятаны под козырьком:

(1) Регулировка источника света (2), спрятанного под козырьком.

(3) Регулировка яркости света элементов, расположенных на козырьке, и яркости символов на дисплее FCU.

(4) Яркость самого дисплея FCU.

A floor a320 что это

Предисловие

Практика переучивания пилотов на самолет А320 и пролеты в качестве командира ВС и пилота-инструктора показывают, что для надежного выполнения взлета самолета и ухода на второй круг необходимы знания по работе автоматики на этих этапах полета. Именно этому посвящена представленная работа.

Вступление

У пилотов знакомых с управлением самолета А320 уже заглавие может вызвать определенный скепсис. Что значит пилотировать самолет А320 в режиме SRS? Следуй показаниям директорных планок (FD’s) или пусть автопилот сам это делает. Какие здесь могут быть особенности пилотирования? И можно ли вообще называть пилотированием простое следование FD’s? Но все эти вопросы немедленно пропадают, когда самолет, следуя за FD’s ведет себя не так, как по нашему мнению должен в данной ситуации. И встает перед пилотом альтернатива: следовать за показаниями FD’s в ручном или автоматическом режиме или отключать эти самые FD’s и в соответствии с рекомендациям Golden Rules немедленно брать управление на себя. Второй не менее важный вопрос: Когда и как выходить из режима SRS? Еще вопрос: Почему в режиме SRS часто не выдерживается расчетная скорость? Не менее интересно: Какие ограничения существуют в режиме SRS. Так же желательно знать: Почему при выходе из сдвига ветра резко растет скорость? Еще хотелось бы знать, как ведет себя автомат тяги в режиме SRS на разных этапах? Так же представляет интерес ответ на вопрос, как выйти из режима SRS и как в него не попасть непреднамеренно?

Если у Вас есть ответы на все вопросы, то явно приведенный, ниже материал не для Вас?

То же самое можно сказать и тому, кого ответы на приведенные вопросы не интересуют.

Со всеми остальными мы можем приступить к разговору о пилотировании самолета А320 в режиме SRS.

Что представляет собой режим SRS? На этапах полета, когда возникает необходимость использования безопасной траектории отхода от земной поверхности во взлетной конфигурации (на взлете) и, даже, в посадочной конфигурации (при уходе на второй круг) включается режим SRS (Speed Reference System). Уже только это говорит об особом статусе этого режима. Как работает это режим, какие у него ограничения? Попытаемся рассмотреть это на примере этапа взлета. Всем очень хорошо известно, что основным критерием режима SRS есть скорость V2+10 при всех работающих двигателях (All Engine Operative — AEO) или фактическая скорость в момент отказа двигателя (One Engine Inoperative — OEI), но она не должна выходить из диапазона от (V2) до (V2+15).

Здесь необходимо однозначное понимание двух нюансов:

Первое: Скорость V2 это не аналог привычной для нас скорости «ВЭ ДВА», которая является минимально допустимой скоростью, так как имеет запас 1,2 от скорости Vs (скорость «сваливания»). Аналогом привычной для нас скорости «ВЭ ДВА» является скорость V2min или Vls. А скорость V2 определяются JAR/FAR 225.107(с) следующим образом: «V2 в выражении индикаторной воздушной скорости должна устанавливаться эксплуатантом с целью обеспечения, как минимум, градиента набора высоты, предписываемого JAR 25.121(b) , но не может быть меньше чем: • V2мин; и • VR плюс приращение скорости, располагаемое до достижения высоты 35 футов над поверхностью взлета».

Второе: При всех работающих двигателях (AEO) в режиме SRS постоянная скорость выдерживается только в том случает, когда текущая скорость равна V2+10. Если текущая скорость больше или меньше V2+10, то FD’s будут направлять самолет по траектории, обеспечивающей достижение скорости V2+10. Одна из главных причин, почему скорость в режиме SRS может кратковременно снижаться до значений меньше V2 — инерция.

Если, например, включить автопилот на скорости значительно превышающей значение V2+10, то автоматика будет стремиться обеспечить выдерживание скорости V2+10 увеличением тангажа. Когда превышение скорости в момент включения автопилота значительное, то и текущее значение тангажа будет сильно отличаться от требуемого для снижения скорости до заданной. В этом случае режимом SRS будет установлен больший тангаж (вплоть до 18 ° ) для снижения скорости и за счет инерции возможна просадка скорости ниже, чем V2+10 и даже ниже, чем V2. Для уменьшения раскачки по тангажу, система допускает девиации скорости в диапазоне V2+10 до V2+15, и только при дальнейшем росте будет производить коррекцию.

Рассмотрим другое ограничение в режиме SRS.

Что будет делать пилот, если на втором участке (после уборки шасси, но до уборки механизации) уменьшается вертикальная скорость, допустим, из-за попадания самолета в нисходящий поток? До определенного минимального значения вертикальной скорости пилот стремится выдерживать заданную воздушную скорость. Но только до определенного значения. То есть когда возникает необходимость выбирать между выдерживанием скорости V2+10 и переводом самолета на снижение пилот выберет приоритетом выдерживание небольшой положительной вертикальной скорости. Тем более мы знаем, что V2 практически всегда значительно больше чем Vls (V2min). Значит, у нас есть некоторый запас по скорости и выбор выдерживания положительной вертикальной скорости оправдан. Это есть второе ограничение режима SRS – минимальная вертикальная скорость 120 футов в минуту, которое имеет более высокий приоритет перед выдерживанием воздушной скорости. Алгоритм работы автоматики в режиме SRS обеспечивает выдерживание или воздушной скорости V2+10 или вертикальной скорости V/Y=120 футов в минуту, если вертикальная скорость падает. Исходя из этого, мы видим еще одну причину, почему возможно падение скорости ниже, чем V2+10 и даже ниже, чем V2 при пилотировании самолета в режиме SRS.

Но если нисходящий поток будет достаточно мощным и продолжительным это потребует значительного увеличения тангажа для увеличения угла атаки. А мы знаем, что ресурс по увеличению угла атаки строго ограничен критическим углом атаки. Поэтому возникает следующее ограничение в режиме SRS – ограничение по тангажу. Максимальный тангаж ограничен 18 ° , если нет сдвига ветра. Если оказывается, что даже при тангаже 18 ° не обеспечивается вертикальная скорость 120 футов в минуту, это определяется как сдвиг ветра, а при определении сдвига ветра и максимальный тангаж равен 22,5 ° . В случае усугубления ситуации, когда для удержания вертикальной скорости угол атаки продолжает расти и доходит до значения ALFA prot , срабатывает защита по углу атаки, имеющая высший приоритет над удержанием вертикальной скорости для того, чтобы не допустить дальнейшего роста угла атаки и сваливания.

В режиме SRS выдерживаются следующие параметры:

— Скорость V2+10 (AEO) или скорость в момент отказа двигателя, но не менее V2 и не более V2+15 (OEI);

— Вертикальная скорость V/Y больше или равна 120 футов в минуту;

— Максимальный тангаж 18 ° или 22,5 ° в условиях сдвига ветра;

— Максимальная скорость в режиме SRS ограничена V2+15.

Особенности пилотирования в режиме SRS на взлете

Любое пилотирование, и пилотирование в режиме SRS в том числе, есть компромисс между двумя противоположенными отклонениями, представляющими одинаковую опасность. Режим SRS включается на взлете при установке рычагов управления двигателями (TL’s) в положение TOGA или FLX. При этом управление осуществляется по закону прямого управления ( DIRECT LAW ) от начала разбега до: тангажа 8 плюс 0,5 сек. по крену и тангажа 8 плюс 5 сек по тангажу. И, несмотря на то, что выдерживание в полном объеме параметров SRS описанных в предыдущем разделе возможно только после высоты 100 футов (ограничение по включению автопилота) подъем передней стойки (ROTATION) оказывает важное влияние на дальнейшее поведение самолета. Скорость подъема передней стойки должна быть 3 градуса в секунду, что обеспечивает достаточный запас от касания хвостом ВПП (TAIL STRIKE) и достижение скорости V2 к 35 футам и скорости V2+10 к 100 футам, когда можно включать автопилот. Если подъем передней стойки осуществлять с большим темпом это может привести к TAIL STRIKE. Но медленный ROTATION приводит к тому, что на высоте 100 футов скорость значительно превышает (на 20-30KT) значение V2+10. Включение автопилота на такой скорости приведет к резкому увеличению тангажа по команде SRS для достижения заданной скорости с возможной «просадкой» скорости до значений ниже V2 за счет инерционности процесса. Если же мы принудительно будем выдерживать повышенную скорость («полет ниже FD’s»), то мы будем находиться, ниже расчетной траектории, что не только не желательно, но и опасно поскольку не обеспечиваются минимально допустимые безопасные интервалы над препятствиями. Возможное падение скорости после включения автопилота на повышенной скорости приводит к тому, что пилоты это включение часто выполняют выше высоты ALT ACC, когда включается режим CLIMB и самолет начинает ускоряться до заданной скорости набора высоты (по умолчанию это 250 КТ до высоты 10000 футов). В связи с этим следует отметить, что позднее включение автопилота приводит к излишней и ненужной рабочей нагрузке особенно на непилотирующего пилота. Особенно это нежелательно в аэропортах где необходимо выполнять противошумовую процедуру А или NADP 1, когда режим CLIMB включается на высоте 3000 футов над превышением ВПП (AGL). К тому же после перехода в режим CLB в случае полета с выключенным автопилотом мы обязаны следовать показаниям FD’s, иначе нас ожидает некорректная работа A/THR (FCOM Bulletin 810/1 p 1.2) .

Примечание:

После включения автопилота пилотирующий пилот обязан убедиться, что на FMA появилась индикация AP1(2) и подтвердить «AP 1(2)».

Вывод: правильным пилотированием может считаться нормальный темп (3 градуса в секунду) подъема передней стойки (ROTATION) и включение автопилота при условии:

— директорные планки (FD’s) «в центре»;

— отсутствую большие (более 5 КТ) тренды;

Необходимо включать автопилот как можно раньше примерно на 300-500 (но не ниже 100) футов для уменьшения рабочей нагрузки на каждого члена экипажа.

Как добиться соблюдения указанных параметров?

Для этого существует установленная техника взлета:

— на расчетной скорости начинаем поднимать переднюю стойку, для чего сайдстик плавно отклоняется на 1/3 или 1/2 полного хода. Через 2 секунды при темпе подъема передней стойки 3 градуса в секунду на PFD мы можем увидеть тангаж более 5 и менее 7,5. В это время мы должны услышать команду непилотирующего пилота: «POSITIVE CLIMB». В этом случае мы можем, не останавливаясь, прежним темпом продолжать увеличение тангажа. Если к этому моменту такая команда не поступила, необходимо прекратить ROTATION, задержав сайдстик в текущем положении и, после того как убедимся в безопасном отделении самолета от ВПП, можно продолжить ROTATION.

Примечание: Ни в коем случае не отдавать сайдстик от себя для предотвращения OVER ROTATION.

Отдача сайдстика не исправляет, а напротив значительно усугубляет ситуацию – ввиду того, что это действие изменяет в первую очередь траекторию движения, тангаж же изменяется гораздо медленнее, самолет сначала проседает с возможным ударом о ВПП и, только затем, уменьшает тангаж.

Пилотирование самолета в режиме SRS при уходе на второй круг (GO-AROUND)

Для определения особенностей пилотирования самолета в режиме SRS при уходе на второй круг рассмотрим, чем отличается этот режим от режима SRS на взлете. Инициируется режим переводом РУД (TL) как минимум одного двигателя в положение TOGA. При этом по боковому каналу включается режим GA TRK, а по вертикальному каналу включается режим SRS. Режим GA TRK означает, что будет выдерживаться курс в момент установки РУД (TL) в положение TOGA. Для выполнения подготовленной схемы ухода на второй круг достаточно будет нажать кнопку HDG (HEADING MANAGE) на FCU.

Примечание: Армирование режима NAV будет возможным только в том случае, если TO WPT на FMGS соответствует реальному положению самолета (Flight plan is sequenced). То есть, только при условии, что все «лишние» точки удалены из FPL. По вертикальному каналу режим SRS при уходе на второй круг не сильно отличается от аналогичного режима при взлете. Скорость будет выдерживаться равной большему из двух значений: текущая скорость в момент установки режима TOGA или Vapr, при том, что максимальное значение скорости ограничено Vls+25 при всех работающих двигателях и Vls+15 при одном неработающем двигателе. Скорость выдерживается до выхода из режима SRS. После выхода из режима SRS заданная скорость становиться равной GREEN DOT. Автоматический выход из режима SRS происходит или на высоте ALT ACC (только при всех работающих двигателях) или при переходе в режим ALT*. Принудительно самолет выводится из режима SRS при включении любого режима по вертикальному каналу. Пилотирование в режиме SRS в условиях сдвига ветра Попадание в условия сдвига ветра определяется при помощи FAC, который получает информацию из различных источников, что позволяет ему определить воздушную, путевую и вертикальную скорости, скорость и градиент ветра, фактическую траекторию движения самолета. В результате определяется необходимый угол атаки, который сравнивается с максимально допустимым. Все это позволяет своевременно определить условия сдвига ветра. Кроме того условия сдвига ветра могут быть определены и пилотом.

При попадании в условия сдвига ветра требуются обязательные действия по памяти (MEMORY ITEMS) одним из которых есть вывод режима двигателей на взлетный режим (TOGA), что при выпущенных закрылках инициирует переход в режим SRS. В этом случае пилотирование осуществляется в режиме SRS, однако экстремальные внешние воздействия создают особые условия пилотирования в уже знакомом нам режиме. Сначала обратим внимание на те функции автоматики, которые помогают пилотировать самолет в условиях сдвига ветра.

— The alpha floor protection

— THE SRS AP/FD pitch law

— The high angle of attack protection.

« ALFA FLOOR PROTECTION » обеспечивает включение автоматом тяги взлетного режима с индикацией на FMA «A FLOOR» зелеными буквами в оранжевой мигающей рамке, если угол атаки превышает установленные для данной конфигурации значения. Однако необходимо обратить внимание на то, что после выхода самолета из условий, при которых инициируется режим ALFA FLOOR PROT автомат тяги остается в режиме TOGA LK . Для отключения этого режима нужно отключить автомат тяги кнопкой на РУД (TL), а затем снова включить кнопкой на FCU. Директорные планки FD’s в режиме SRS облегчают пилоту выдерживание оптимальной траектории движения ВС с учетом скорости, вертикальной скорости и тангажа самолета. А защита по максимальному тангажу ( HIGH ANGLE OF ATTACK PROTECTION ) позволяет пилоту при необходимости тянуть сайдстик полностью на себя когда это необходимо и обеспечивает автоматическую уборку спойлеров (SPEED BRAKES,) если они были выпущены.

Все сказанное выше позволяет седлать вывод, что пилотирование в режиме SRS в условиях сдвига ветра есть необходимость:

— сохранять текущую конфигурацию (закрылки и шасси) самолета до выхода из условий сдвига ветра;

— оставлять автопилот включенным, если на момент определения сдвига ветра он был включен и не отключился;

— следовать за показаниями FD’s быстро и плавно вплоть до полного взятия на себя, но не «дергать» сайдстик;

— не пилотирующему пилоту (PM) тщательно следить за высотой, скоростью, вертикальной скоростью и силой ветра для определения выхода из условий сдвига ветра.

Определение выхода из условий сдвига ветра имеет значение для дальнейшего полета. Как только прекращаются условия сдвига ветра максимальный тангаж уменьшается с 22,5 ° до 18 ° , что приводит к подаче команды на уменьшение тангажа. Это усугубляет рост скорости, который появляется из-за прекращения сдвига ветра и работы двигателей на взлетном режиме.

Для предотвращения выхода скорости за пределы Vfe необходимо (приводится один из возможных вариантов действий):

— установить РУДы (THRUST LEVERs) в положение CLB;

— выключить и включить автомат тяги, если был инициирован режим A.FLOOR ;

— если высота выше минимальной для уборки механизации (обычно 800 футов) — вытянуть ALT на FCU и убрать закрылки по расписанию.

— если высота ниже допустимой для уборки механизации — вытянуть SPEED на FCU и продолжить нормальное выполнение взлета.

— убрать шасси, убедившись, что скорость менее 220 КТ.

Выход из режима SRS

Выход из режима SRS осуществляется автоматически, о чем уже говорилось выше. Но бывают случаи, когда необходимо срочно отключить указанный режим, например непреднамеренное включение режима SRS в полете. В этом случает для выхода из режима SRS нужно включить другой вертикальный режим. Таким режимом может быть OP CLB на заданной скорости набора (если PULL ALT) или на текущей скорости (если PULL SPEED). Не следует пытаться включить режим MANAGE, поскольку по боковому каналу будет задействован режим GA TRK . Выйти из режима GA TRK мы сможем, если подключим другой режим по боковому каналу.

Заключение

Режим SRS это режим, в котором комплексно учитывается и анализируется большое количество параметров напрямую влияющих на безопасное выполнение полета на таком ответственном этапе полета как отход от земли во взлетной или даже посадочной конфигурации. Большое количество параметров, а так же их строгая иерархия делают полет при строгом соблюдении параметров режима SRS самым безопасным по сравнению с другими возможными траекториями. Исходя и вышесказанного, можно сделать вывод, что отклонение от траектории SRS (полет не «по директорам»), а так же раннее отключение режима SRS (кроме случаев некорректной работы автоматики) приводит к снижению уровня надежности полета на этапе взлета или ухода на второй круг.

A320. FMA – Сигнализатор режимов полета

Flight Mode Annunciator – индикатор (сигнализатор) режимов полета. FMA постоянно сообщает пилоту, как и что (или кто) управляет самолетом.

Значение каждого сообщения необходимо знать назубок.

Вы должны уметь пробежать глазами строку и сразу же понять, что происходит с вами и самолетом.

У FMA пять колонок. Каждая колонка – для определенной информации:

Первая строка – текущий (активный) режим.

Вторая строка – армированный («взведенный» или «подготовленный к автоматической активации») режим.

Когда активирован новый режим, вокруг его индикации на 10 секунд появится белая рамка.

Колонка номер 1

Здесь находится информация о состоянии тяги и автомата тяги.

Индикация	Значение
MAN TOGA	Белая в рамке. Автомат тяги армирован. РУД в положении TOGA
MAN FLX 47	Белая в рамке. Автомат тяги армирован. РУД в положении FLX/MCT. В MCDU задана температура FLEX
MAN MCT	Белая в рамке. Автомат тяги армирован. РУД в положении FLX/MCT
MAN THR	Белая в рамке. Автомат тяги армирован. РУД выше отметки CL (два двигателя рабочих), или РУД выше отметки FLX/MCT (один двигатель нерабочий)
THR MCT	Автомат тяги активен. Один двигатель нерабочий. РУД стоит в положении FLX/MCT
THR CLB	Автомат тяги активен. РУД в положении CL
THR IDLE	Автомат тяги активен. Тяга – малый газ («холостой ход»)
THR LVR	Автомат тяги активен. РУД ниже положения CL или ниже положения FLX/MCT с одним нерабочим двигателем. Тяга регулируется положением РУД
SPEED или MACH	Автомат тяги активен и поддерживает заданную скорость
A.FLOOR	Автомат тяги активен. Заданная тяга – взлетная (TOGA), сработала защита от сваливания
TOGA LK	Автомат тяги активен. Опасность сваливания миновала (см.выше), но автомат зафиксировал тягу в предыдущем безопасном значении
LVR CLB	Белая и мигает. Необходимо перевести РУД в положение CL
LVR MCT	Белая и мигает. Необходимо перевести РУД в положение FLX/MCT (только с одним рабочим двигателем)
LVR ASYM	Положение одного рычага РУД отличается от другого (а оба двигателя в норме) – асимметрия
THR LK	Оранжевая и мигает. Автомат тяги отключен либо вручную, либо неисправен. При этом оба РУД в положении CL (два двигателя рабочие) либо один – FLX/MCT (при одном нерабочем двигателе)

Индикация на две колонки: первую и вторую:

MACH SEL:0.7 или SPEED SEL:260

MACH SEL – cкорость полета на эшелоне, которая была задана в MCDU на страничке PERF CRZ. SPEED SEL – cкорость полета на эшелоне, которая была задана в MCDU на страничке PERF CRZ, или скорость полета в наборе, которая была задана на стр. PERF CLIMB

Колонка номер 2

Здесь находится индикация вертикальных режимов полета.

Индикация	Значение
SRS	SRS – Speed Reference System. Активируется при переводе РУД в положение TOGA или FLX/MCT (если температура FLEX задана). Выдерживается тангаж, чтобы при взлете скорость была V2+10 (с 2-мя двигателями) или V2 (с одним). При уходе на второй круг тангажом будет выдерживаться скорость, которая была до перевода РУД в положение TOGA, но не ниже VAPP
CLB	Активен режим набора высоты (Climb). Селектор ALT на FCU в положении MANAGED (нажат). Обязательно наличие активного полетного плана. Ограничения по высоте на пути следования учитываются. CLB может быть армированным режимом
OP CLB	Активен режим «открытого» набора высоты (Open Climb). В MCDU задана конечная высота набора. Селектор ALT на FCU в положении SELECTED (вытянут). Ограничения по высоте на пути следования игнорируются
ALT и ALT *	Выдерживается высота, заданная на FCU. Звездочка (*) говорит о том, что идет процесс выхода на заданную высоту. ALT может быть армированным режимом. Если ALT малинового цвета во второй строке – по полетному плану скоро будет ограничение по высоте
ALT CST и ALT CST *	Выдерживается некое ограничение по высоте, прописанное в полетном плане. Звездочка (*) говорит о том, что идет процесс выхода на высоту ограничения
ALT CRZ	Режим полета на эшелоне
DES	Активен режим снижения (Descent). В MCDU задана высота ниже текущей. Селектор ALT на FCU в положении MANAGED (нажат). Обязательно наличие активного полетного плана. Ограничения по высоте на пути следования учитываются. DES может быть армированным режимом
OP DES	Активен режим «открытого» снижения (Open Descent). В MCDU задана высота ниже текущей. Селектор ALT на FCU в положении SELECTED (вытянут). Ограничения по высоте на пути следования игнорируются
G/S *	Идет процесс захвата глиссады
G/S	Самолет идет по глиссаде. G/S может быть армированным режимом
V/S + 1200	Задана и активна скорость набора или снижения (вертикальная скорость). Здесь: идет набор (+) со скоростью 1200 футов в минуту
FPA – 3.0°	Задан и активен вектор набора/снижения. Здесь: идет снижение (минус) с вектором 3 градуса
EXP CLB	На FCU нажата кнопка EXPED, и самолет набирает высоту, заданную на FCU со скоростью Green Dot. Любые ограничения по высоте будут игнорированы
EXP DES	На FCU нажата кнопка EXPED, и самолет снижается на высоту, заданную на FCU со скоростью 0.8М/340 узлов, но так, чтобы перегрузка была выше 0.15g. Любые ограничения по высоте будут проигнорированы
FINAL	Армированный режим захода на посадку без ILS. Кнопка APPR на FCU нажата. Обязательно наличие армированного горизонтального режима APP NAV. Тогда в активном режиме будет выглядеть как FINAL APP на две колонки – на вторую и третью

Индикация на две колонки: вторую и третью

FINAL APP	Активен заход на посадку без ILS. Кнопка APPR на FCU нажата
LAND	Режим посадки (ниже 400 футов по РА)
FLARE	Выравнивание самолета по своей поперечной оси относительно поверхности ВПП для касания
ROLLOUT	В момент посадки самолет выравнивается по оси полосы

Колонка номер 3

Здесь находится индикация горизонтальных режимов полета.

Индикация	Значение
RWY	Во время взлета выдерживается направление взлетной полосы (полоса должна быть оборудована курсовым маяком)
RWY TRK	Включается после отрыва на высоте 30 футов по РА. Самолет летит тем же направлением, что и при разбеге
HDG	На FCU вручную был введен курс и самолет следует ему. Селектор – в положении SELECTED (вытянут)
TRACK	На FCU вручную был введен путевой угол и самолет следует ему. Селектор – в положении SELECTED (вытянут)
NAV	Самолет следует маршрутом, указанным в MCDU (F-PLAN или DIR-TO). NAV может быть армированным режимом
LOC *	Идет процесс захвата курсового маяка
LOC	Судно следует на курсовой маяк. LOC может быть армированным режимом
APP NAV	На FCU была нажата кнопка APPR, и самолет выполняет заход на посадку в режиме, отличном от ILS. APP NAV может быть армированным режимом
GA TRK	В воздухе с выпущенными закрылками РУД был переведен в положение TOGA. Поддерживается путевой угол, который был до перехода в режим TOGA

Колонка номер 4

Здесь находится информация о заходе на посадку.

Индикация	Значение
CAT 3 DUAL	Посадка по ILS, когда оба автопилота включены и кнопка APPR нажата
CAT 3 SINGLE	Посадка по ILS, когда один автопилот включен и кнопка APPR нажата
CAT 2	Посадка по ILS, когда один автопилот включен и кнопка APPR нажата, а автомат тяги отключен или неисправен
CAT 1	Посадка по ILS, когда оба автопилота отключены и кнопка APPR нажата
MDH 820	Минимум по радиовысотометру для неточной системы посадки
MDA 820	Минимум по уровню моря для неточной системы посадки. Задается в MCDU на странице PERF APPR в ячейке MDA
DH 820	Минимум по радиовысотометру для точной системы посадки. Задается в MCDU на странице PERF APPR в ячейке DH
DA 820	Минимум по уровню моря для точной системы посадки

Колонка номер 5

Здесь находится информация о степени автоматизации полета.

Индикация	Значение
Первая строка – состояние автопилотов
AP 1 + 2	Активны автопилот 1 и 2
AP 1	Активен автопилот 1
АР 2	Активен автопилот 2
Вторая строка – состояние директорного управления
1FD2	Директоры активны на обоих PFD
–FD2	Директор активен только на правом PFD
1FD–	Директор активен только на левом PFD
–FD–	С двух сторон FD отключены
2FD–	Нештатная ситуация. Например, система директорного управления номер 1 вышла из строя, а второй пилот отключил свой FD
Третья строка – состояние автомата тяги
A/THR	Белым цветом – автомат тяги активен Синим – автомат тяги армирован

A floor a320 что это

I was able to find that the AOA triggering ALPHA FLOOR is 9.5 degrees in CONFIG 0; 15 degrees in CONFIG 1, 2; 14 degrees in CONFIG 3; and 13 degrees in CONFIG FULL from the FCOM 1.27.20 P4. I don’t know if this is an oversimplification of the AOA that triggers ALPHA FLOOR or not. I am sure that ALPHA PROT is not based purely on AOA, but I have not been able to find any specific values regarding the triggering of ALPHA PROT. The following text is from an old Airbus publication that explains the flight control system laws with more detail than the FCOM (the same one quoted by atomic).

The aim of the law is to stabilize as quickly as possible at Alpha-max without any significant overshoots in Alpha. A pure alpha command and control law would arrive rapidly at Alpha-max, but it would then force the aircraft into a phugoid motion with the possibility of significant overshoots of Alpha-max. Therefore, a speed feedback is introduced to provide phugoid damping and an improved trajectory. This speed feedback associated with a well chosen gain permits Alpha-max to be safely reached in a minimum time.

Alpha protection can also be entered at high speed when it gives protection at the buffet boundary. Here, the aim is to allow the pilot to use all the available maneuvering capability while staying outside the deterrent buffet and countering any tendencies to pitch up. The high-speed stall occurs at much lower Alpha than the Alpha-max adopted as the low-speed limit, and Alpha-prot and Alpha-max are shifted down as a function of Mach when in the clean configuration. Thus, full back stick will result in the aircraft stabilizing at the buffet boundary with a small margin to the deterrent buffet. Because the margin is tiny, a small pitch-down pre-command is introduced progressively at a given Alpha between Alpha-prot and Alpha-max (function of Mach) to prevent dynamic overshoots into the deterrent buffet with rapid entries into Alpha protection at high Mach.

The engineers at Airbus have spent a considerable amount of time and effort designing a control system that enables the pilot to extract the maximum performance with regard to aerodynamic and structural limitations in the minimum amount of time. The control laws seem to be very well thought out. I know that abrupt high speed and low speed maneuvers typical of the type used to prevent CFIT or a mid-air collision, have been considered. I am sure that any additional details regarding the control laws are well beyond my ability to comprehend, and probably proprietary anyway.

I have always considered Alpha Floor a mode of the Autothrust system, and Alpha Prot a mode of the flight control system. So in my mind, they are two completely separate systems that work together. As far as your question of being able to encounter Alpha Floor but not Alpha Prot, my guess (and it is only a guess) is that you would first encounter Alpha Prot and second Alpha Floor. Depending on the initial conditions, and the rate of stick movement, the limitations due to G load or pitch attitude, may be reached prior to Alpha Prot and Alpha Floor.