Станция Мурманск, Октябрьская ЖД
Список производимых станцией операций:
(1) Прием и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций
(2) Прием и выдача мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций
(3) Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования
(4) Прием и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций
(8) Прием и выдача в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на станциях
- +7 (495) 995-95-55
- Telegram-канал
- Вконтакте
- E-mail рассылки
- RSS ленты
© 1996-2024 Альта-Софт При полном или частичном использовании информации гиперссылка на www.alta.ru обязательна
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями пункта 2 статьи 437 Гражданского кодекса РФ.
Кировская железная дорога
Ки́ровская железная дорога — железная дорога Российской Империи, затем СССР, существовавшая в 1916—1959 годах (под названием Мурманская железная дорога в 1914—1935 годах, в 1935 году была переименована в честь С. М. Кирова).
В 1959 году была включена в структуру Октябрьской железной дороги с управлением в городе Ленинград в качестве Ордена Трудового Красного Знамени Мурманского отделения ордена Ленина Октябрьской железной дороги.
- 1 Управление
- 2 История
- 3 Персоналии [15]
- 3.1 Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги
- 3.2 Известные работники
Управление
Управление Мурманской железной дороги образовано в 1917 году. Находилось в городе Петрозаводске. В январе 1918 года для управления дорогой была образована коллегия в составе представителей от Олонецкого, Мурманского и Петроградского советов и трёх делегатов от Главного дорожного комитета. В марте 1918 года был образован исполком совета железнодорожных депутатов. В 1919 году управление дороги переведено в город Петроград [1] . В 1922 году организовано Правление Мурманской железной дороги. 1 мая 1930 года ликвидировано Правление и организована Дирекция Мурманской железной дороги.
Кировская железная дорога имела Управление.
22 мая 1940 года приказом Народного комиссариата путей сообщения с 1 июля 1940 года местонахождением управления Кировской железной дороги определён город Петрозаводск.
В период Великой Отечественной войны с 1941 года по 1944 год управление дороги находилось вначале на станции Обозерская, потом в городе Беломорск. В здании управления в Петрозаводске располагалось управление дороги, контролируемой финнами.
Управление Кировской железной дороги состояло из:
- секретариата
- планового отдела
- отдела учёта
- финансового отдела
- лесного отдела
- автомобильного отдела
- военного отдела
- отдела кадров
- отдела учебных учреждений
- управления рабочего снабжения
Управление Кировской железной дороги ведало службами:
- пути
- зданий и сооружений
- движения
- пассажирской
- сигнализации и связи
- электрификации
- топливного хозяйства
- вагонной
- врачебно-санитарной
- материально-технического снабжения
- дорожного ревизора.
Железная дорога имела ряд печатных органов, выпускаемых в Петрозаводске — газеты «Мурманский путь» («Путь») (1917), «Красный Север» (орган Исполкома Совета депутатов Мурманской ж.д.) (1918) [2] , «Полярная магистраль» (1933—1936), «Кировская магистраль» (1936—1959) [3] , также имели свои газеты политотделы отделений в Петрозаводске — «Транспортник» (орган рабочих и служащих 2-го р-на Мурманской железной дороги) (1930—1935), «Семафор» (орган парткома и МК службы движения станции Петрозаводск (1934), «Путеец» (орган партпрофорганизации 3-й дистанции) (1934), Кандалакше — «Полярный гудок» (орган политотдела и райпрофсожа 4-го отделения Мурманской железной дороги) (1931—1935), «Шпала» (орган парторганизации и МК 8-й дистанции пути) (1934), «Ударная электромагистраль» (орган парткома и учкома 1-го участка электрификации Кандалакши Кировской железной дороги (1935) и Кеми — «Кемский транспорт» (орган коллективов ВКП(б) и месткомов станции Кемь) (1934), дорога принимала участие в выпуске общественно-экономического журнала «Вестник Мурманской железной дороги» («Вестник Мурмана», «Вестник Карело-Мурманского края», «Карело-Мурманский край») (1923—1935 гг.) [4] . В 1922—1926 гг. в Петрограде (Ленинграде) издавался «Бюллетень Мурманской железной дороги» («Бюллетень управления Мурманской железной дороги»).
История
Карта Мурманской железной дороги (1918)
После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства железных дорог от Петрозаводска до Сорокской бухты и далее до Мурманского побережья за счёт казны, было создано управление по постройке железнодорожных линий Петрозаводск — Сороцкая бухта и Мурманской под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск—Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока—Мурман — инженер П. Е. Соловьёв.
В 1916 году на строительство железной дороги вопреки нормам международного права были направлены более 10 тысяч военнопленных Центральных держав, где они массово умирали от цинги, тифа и непосильного труда. Только после вмешательства Красного Креста российские власти вывезли военнопленных. Но практически сразу их место заняли китайские рабочие, вывезенные без их согласия и предварительного уведомления [5] .
3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути [6] . Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период [6] железнодорожной станцией — Мурманск [7] , которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (в октябре 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).
Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В 1917 г. управление по постройке было ликвидировано, образовано управление Мурманской железной дороги во главе с начальником дороги.
В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка — станция Петрозаводск).
Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.
15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска — прошёл пассажирский поезд № 3/4.
В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.
В 1919 г. часть дороги (в Кемском и Александровском уездах Архангельской губернии) контролировалась Временным правительством Северной области и подчинялась заведующему путями сообщения области в г. Архангельске [8] .
20 января 1919 года к Мурманской железной дороге присоединён участок Тихвин — Рыбацкое Северной железной дороги.
1 января 1921 года Мурманской железной дороге передана станция Рыбацкое Николаевской железной дороги.
16 ноября 1922 года разъезд Дубовики переименован в Волховстрой.
Май 1923 года — Мурманская железная дорога стала частью новоорганизованного Мурманского транспортно-промышленного и колонизационного комбината (директор А. М. Арнольдов), в который также вошли организации «Желлес», «Желрыба», Комитет по управлению Мурманским торговым портом, «Желстрой», транспортный отдел, «Желсиликат» [9] .
10 марта 1925 года узкоколейные рельсовые подъездные пути Беломорской и Пинозерской ветви объединения «Желрыба» переданы Мурманской железной дороге.
4 мая 1927 года закрыта станция Кандалакша-Пристань и оставлена действующей линия общего пользования Кандалакша — Кандалакша-Пристань.
16 августа 1931 года принята в эксплуатацию линия Апатиты — Нефелин.
21 ноября 1931 года согласно постановлению Совета Народных Комиссаров СССР линия Будогощь — Овинище передана в ведение Народного комиссариата путей сообщения и присоединена к Мурманской железной дороге.
27 января 1932 года к Мурманской железной дороге передан участок Будогощь — Овинище.
10 апреля 1932 года участок Тихвин — Череповец Северной железной дороги передан Мурманской железной дороге.
С января 1935 года дорога получила название — Кировская железная дорога в честь С. М. Кирова.
14 мая 1936 года участок Тихвин — Череповец передан Северной железной дороге, участок Овинище — Пестово передан Ярославской железной дороге.
19 декабря 1936 года принят в эксплуатацию электрифицированный участок Кандалакша — Апатиты.
В феврале-апреле 1940 года была построена линия Петрозаводск — Суоярви.
С первых дней Великой Отечественной войны вражеская авиация прилагала много усилий для того, чтобы воспрепятствовать движению по Кировской железной дороге, наносила бомбовые удары по железнодорожным станциям, дамбам, мостам, поездам, по полотну [10] . Немецкая авиация преследовала цель сорвать доставку из Мурманска в центр страны поступающих по ленд-лизу военных грузов, выполнив в район Кировской дороги в 1942—1944 годах около 17 000 самолёто-вылетов. В ответ советское командование непрерывно усиливало противовоздушную оборону дороги. В 1941—1943 годах над объектами Кировской железной дороги было сбито 82 немецких самолёта [11] .
В 1939 году было принято решение на строительство стратегически важной линии Сорокская — Обозерская (357 км), однако ввиду ведомственных разногласий в том году удалось выполнить только изыскательские работы. Начавшаяся советско-финская война показала очевидную необходимость данной стройки, которая в декабре 1939 года была передана из Главного управления железнодорожного строительства в НКВД СССР. Приказом наркома Л. П. Берия на стройку направлено около 50 000 заключённых, 1 мая 1940 года работы возобновились. [12] В результате в сентябре 1941 года этот участок был сдан в эксплуатацию. [13]
Наиболее ожесточённые и систематические нападения на объекты Кировской железной дороги совершались в декабре 1942 г. и в первой половине 1943 г.. Особенно активно действовала неприятельская авиация на участке дороги от станции Кандалакша до станции Лоухи протяженностью 164 км. На этом направлении противник имел аэродром, от которого до Кировской железной дороги было всего 75 км, то есть 10 минут полёта.
— Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера. [10]
14 июля 1944 года было восстановлено прерванное Великой Отечественной войной железнодорожное сообщение с Петрозаводском — на станцию с севера пришёл первый поезд.
16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали.
31 октября 1946 года Кировской железной дороге передан участок Мудьюга — Обозерская Северной железной дороги.
20 февраля 1946 года восстановлен участок Кирки — Куолаярви.
5 июня 1953 года приказом начальника Кировской железной дороги № 272 на основании приказа Министерства путей сообщения СССР № 80Ц от 15 мая 1953 года в состав Кировской железной дороги включены участки Тихвин — Череповец, Тихвин — Будогощь Северной железной дороги, Мга — Пестово, Кабожа — Подбровье Октябрьской железной дороги.
12 июля 1955 года в соответствии с указом Министра путей сообщения СССР № 2934 от 9 июля 1955 года приказом начальника Кировской железной дороги № 417 от 12 июля 1955 года ликвидировано Бабаевское отделение дороги с передачей участка Тихвин — Череповец Октябрьской железной дороге.
В 1956 году принят в эксплуатацию участок Суоярви — Акконъярви, в 1957 году — участок Акконъярви — Гимольская.
22 января 1959 года впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь — Волховстрой — скорый поезд № 15 впервые вёл тепловоз [14]
13 июля 1959 года постановлением Совета Министров СССР № 748 «Об укреплении железных дорог» и приказом Министерства путей сообщения СССР № 42 от 14 июля 1959 года Кировская железная дорога и Октябрьская железная дорога были объединены в Октябрьскую железную дорогу с управлением в г. Ленинграде.
Персоналии [15]
- Начальник Управления по постройке Мурманской железной дороги: Владимир Васильевич Горячковский (1914—1917)
- Начальник работ по постройке Мурманской железной дороги: Борис Александрович Крутиков (1917—1918) [16]
Начальники Мурманской (Кировской) железной дороги
- Г. С. Истомин (1917—1918)
- Покидов Аполлинарий Сергеевич (1919) [17]
- Манос Иван Яковлевич (1920—1922)
- В. Р. Френке (1922—1924)
- В. А. Ставровский (1924—1925) [18]
- А. А. Гарбузов (1925)
- Наумов (начало 1930-х)
- Жарко Афанасий Михайлович (1932)
- Ледник Иван Фёдорович (1933—1937)
- Девятов Николай Леонтьевич (1937—1938)
- В. Д. Богданов (1938)
- Воробьёв Андрей Иванович (1939—1940)
- П. Н. Гарцуев (1940—1945)
- В. М. Виролайнен (1946—1947)
- Кулак Владимир Сергеевич (1948—1950)
- Пермяков (1951—1952)
- Кабанцев (1952—1955)
- Е. Г. Трубицын (1955—1959)
Известные работники
- Пуховский, Николай Фомич — с апреля по сентябрь 1917 года работал землекопом на Мурманской железной дороге, впоследствии советский военачальник, полковник.
Примечания
- ↑ Управление Мурманской железной дороги переезжает в Петроград. В Петрозаводске остается представительство дороги // Известия исполкома Олонецкого совета крестьянских, рабочих и красноармейских депутатов. 1918. 6 декабря
- ↑ Никольский И. М. Природа, население, экономика, история и культура Карелии // Библиографический указатель. Вып.1. Петрозаводск: Издательство Петрозаводского государственного университета, 2008. С.36-37
- ↑Октябрьская магистраль(неопр.)(недоступная ссылка). Дата обращения: 14 мая 2011.Архивировано 2 декабря 2013 года.
- ↑История печати на Мурмане(неопр.) . Дата обращения: 14 мая 2011.Архивировано 13 ноября 2010 года.
- ↑«Вэй хундан!» — «За красную партию!»(рус.) . warspot.ru. Дата обращения: 27 ноября 2021.Архивировано 27 ноября 2021 года.
- ↑ 6,06,1 Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 45, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
- ↑ Морской Атлас. т. 3, ч. 1, л. 42Е, М., Изд-во ГМШ ВМФ, 1958
- ↑Мурманская железная дорога // Вестник Временного правительства Северной области. 1919. 14 декабря(неопр.) . Дата обращения: 15 ноября 2017.Архивировано 9 мая 2022 года.
- ↑Кольский край в 1920—1939
- ↑ 10,010,1 Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера.
- ↑Комаров В. Противовоздушная оборона Мурманска и Кировской железной дороги (1941—1944 гг.). // Военно-исторический журнал. — 1973. — № 2. — С.92-97.
- ↑Зеленская Ю. Н. «Это могли сделать только русские!» Строительство Сорокско-Обозерской железнодорожной линии, которая в годы Великой Отечественной войны стала «дорогой жизни» Севера. // Военно-исторический журнал. — 2015. — № 8. — С.23-28.
- ↑Зеленская Ю. Н. Строительство и значение Сорокско-Обозерской железнодорожной линии(неопр.) . Дата обращения: 4 февраля 2016.Архивировано 5 февраля 2016 года.
- ↑ Газета «Ленинская правда», 1959, 27 января.
- ↑ По данным изданий Бюллетень мурманской железной дороги (1920—1926), Полярная магистраль (1933—1936), Кировская магистраль (1936—1959)
- ↑Н. В. Вехов История Мурманской железной дороги(неопр.) . Дата обращения: 4 апреля 2016.Архивировано 18 июля 2018 года.
- ↑ Начальник Мурманской дороги, находившейся под контролем Временного Правительства Северной области, полковник.
- ↑ Вестник Мурмана. 1924. 14 апреля
Литература
- Арнольдов А. М.Три года: к трехлетию деятельности Правления Мурманской ж. д. — Л., 1925. — 50 с.
- Арнольдов А. М. К программе правления Мурманской железной дороги на 1924/1925 гг. / А. М. Арнольдов // Вестник Карело-Мурманского края. — 1924. — № 48. — С. 1—11
- Р. Нахтигаль Мурманская железная дорога (1915—1919 годы): военная необходимость и экономические соображения — Нестор-История, 2011. ISBN 978-5-98187-882-4
- И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера. — М. : Воениздат, 1975. — 156 стр. (Серия «Героическое прошлое нашей Родины»).
- Партийный архив Мурманского обкома КПСС (ПАМО КПСС), — ф. 2, оп. 1, д. 1925, л. 67-69; ф. 431, оп. 1, д. 4, л. 456.
- Харитонов С. Ф. Рассказ о великом Северном пути, Петрозаводск. 1984.
- Харитонов С. Ф., Звягин Ю. И. Мурманская. Кировская. Октябрьская, Петрозаводск. 1996.
- История Карелии с древнейших времён до наших дней / Науч. ред. Н. А. Кораблёв, В. Г. Макуров, Ю. А. Савватеев, М. И. Шумилов. — Петрозаводск: Периодика, 2001. С. 317—944 с.: ил. ISBN 5-88170-049-X
- Карелия: энциклопедия: в 3 т. / гл. ред. А. Ф. Титов. — Петрозаводск: ИД «ПетроПресс», 2009. — Т. 2: К — П. — С. 302. — 464 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-8430-0125-4.
- Голубев А. А. Мурманская железная дорога: история строительства (1894—1917). СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2011. — 250 с.
- Федоров П. В.Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI—XX вв. — Мурманск, 2009. — 388 с.
- Федоров П. В.Вторые Дарданеллы. — Мурманск, 2003. — 63 с.
- Федоров П.В.Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза? // Международные отношения на Севере Европы и Баренц-регион: история и историография: Мат. рос.-норв. семинара, Мурманск, 19-20 мая 2007 г. — Мурманск: МГПУ, 2008. — С. 160—172.
- Федоров П. В.Военная обстановка на Балканах в 1914—1915 гг. и вопрос об открытии северных коридоров для сообщения с союзниками // Ученые записки. МГГУ. Исторические науки. — Мурманск: МГГУ, 2012. — Вып.12. — С.60-66.
- Мурманская железная дорога. — Харьков, «Транспечать», 1924. — 102 с.; 1 л. карт.
- Мурманская железная дорога. Справочник. (Экономика района и работа дороги). 1922—1933 гг. — Л., Изд. Упр. Мурман. ж. д., 1934. — 134 с. с табл.
- Мурманская железная дорога как промышленно-колонизационно-транспортный комбинат. — Л., 1926. — 21 с. (Правл. М урман. ж. д.)
- Мурманская железная дорога как транспортно-промышленно-колонизационный комбинат и хозяйство Карелии. — Л., 1926. — 87 с. с табл. и диагр. (Правл. Мурман. ж. д.)
Ссылки
- Линия Санкт-Петербург-Главный — Мурманск (фотографии, информация, карта и др.) — на сайте Октябрьская железная дорога (неофициальный сайт)
- Рождённая Первой мировой
- Строительство Мурманки
- Карта Кировской железной дороги, Схема железных дорог и водных путей сообщения СССР, Воениздат народного комиссариата обороны, 1943 год.
- Сайт милитера, Над Кировской железной дорогой, И. Г. Иноземцев, Крылатые защитники Севера.
- Национальный архив Республики Карелия. Обзор документов по истории Олонецкой и Мурманской железных дорог
- Голубев А. А. Инженеры-строители Мурманской железнодорожной магистрали
Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!
- Знание.Вики:Cite web (не указан язык)
- Знание.Вики:Статьи без ссылки на Викисклад
- География
- Все статьи
- Железные дороги Российской империи
- Железные дороги СССР
- Железнодорожный транспорт Мурманской области
- Страницы, использующие волшебные ссылки ISBN
МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, (Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959), железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км). Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт. Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято 01.01.1915 . Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Строительство началось в марте 1915, на северном участке — в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Д. Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по др. данным — до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда. Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23.04.1916 открылся северный участок дороги — Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916 . В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути М. ж. д. были разрушены. 02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке М. ж. д. 25.05.1923 СТО объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923 . Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Дорога сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу.
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши–Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам — с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а т. ж. прекратили деятельность участки Мурманск–Ваенга, Пяйве–Килпъявр, Ручьи Карельские — Алакуртти.Лит.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. — Петроград, 1916; Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги // Летопись Севера. — М.‑Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Рассказ о великом северном пути. — Петрозаводск, 1984; Хабаров В. А. Магистраль. — Мурманск, 1986; Юдков С. По тундре, по железной дороге // Мурманский вестник. 2012. 22 сентября.
Памятный знак близ Пояконды, где 03.11.1916 был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск — Романов-на-Мурмане. Фото 1916.
В Мурманской области обновят железную дорогу
В Мурманской области решается давняя проблема транспортной связи с «большой землей». Она заключалась в том, что в регион вела однопутная железная дорога, пропускная способность которой была фактически исчерпана.
Возить грузы через Заполярье станет легче. Не будет прерываться и доставка пассажиров после модернизации путей до Мурманска. / Дмитрий Дубров
Сейчас идет модернизация участка железнодорожного пути Волховстрой — Мурманск. Он проходит через три региона: Ленобласть, Карелию и Мурманскую область. Эту работу ведет ОАО «РЖД» в рамках нацпроекта «Модернизация транспортной инфраструктуры», в данном случае — развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна. Предстоит построить более 100 километров вторых путей, реконструировать 18 станций, восстановить разъезд Суглица, построить дом отдыха локомотивных бригад. Это позволит сохранить провозную способность участков на подходах к портам в 145,6 млн тонн.
Строительство участка Волховстрой — Мурманск включено также в «дорожную карту» проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Один из ее ключевых объектов — угольный терминал «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Через него будут переваливать 18 млн тонн угля в год. Терминал сдадут к концу 2024 года. Санкции сделали этот проект еще более актуальным. Гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что значительная часть грузов развернулась на восток. Большую часть перевалки угля в этом направлении обеспечивает Восточный полигон — железнодорожная сеть, которая протянулась через 800 станций в 17 регионах. Восточный полигон активно расширяют, но его возможности небезграничны. «В 2022 году по железной дороге в порт Мурманск перевезли 20 миллионов тонн угля, — подчеркнул Белозеров. — Надо существенно увеличить перевозки в этом направлении. Восточное с таким потоком не справится. Поставлена задача обеспечить рабочее движение в новом порту «Лавна» уже в этом году».
Справка «РГ»
Нацпроект «Модернизация транспортной инфраструктуры» включает девять федеральных проектов.
Помимо создания транспортного коридора «Запад — Восток», а именно скоростной автодороги М-12, он касается развития морских портов и Севморпути. Железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона и Центрального транспортного узла. А также высокоскоростных железнодорожных магистралей и региональных аэропортов.