Собянин открыл финишный участок северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии метро
Сергей Собянин запустил движение на участке «Селигерская» – «Физтех» Люблинско-Дмитровской линии метро. Градоначальник вместе с метростроителями проехал от «Лианозова» до «Физтеха», где его встретили студенты Московского физико-технического института.
По его словам, Люблинско-Дмитровская линия стала больше почти в два раза.
«Всего 43 километра, больше 20 станций. И сегодня запускаем на северном участке на этой линии еще три новые станции метро. И вот со мной студенты. Они рассказывают, как в 1996 году у них был на КВН прикол, когда они рисовали возле своего университета станцию метро. Так вот эта сказочная история воплотилась, и сегодня реально метро пришло, и будет станция рядом с Физтехом (МФТИ. – Прим. ред.)», – отметил Собянин.
Градоначальник добавил, что до Московского физико-технического института сделают специальный автобусный маршрут.
«И район Северный, который тоже был когда-то поселком, таким отдаленным от Москвы, сегодня получил метро и полноценную интеграцию с городом», – указал Собянин.
Вместе с метро после реконструкции открылся новый московский городской вокзал Лианозово МЦД-1. В церемонии открытия принял участие заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Олег Тони.
«В Лианозове построена железнодорожная станция, которую специально перенесли и совместили со станцией метро. Теперь у двух районов – Дмитровского и Лианозово – есть общее соединение через эту железнодорожную станцию с выходом на метро. Обычно железная дорога разъединяет районы. В нашем случае она объединила», – сказал мэр.
Он поблагодарил строителей за их работу.
Как подчеркнул Собянин, 7 сентября завершается развитие Люблинско-Дмитровской линии. Он напомнил, что с 2011 года протяженность этой ветки выросла вдвое. На ней построили 12 новых станций, 3 из них – на юге и 9 – на севере Москвы.
По его словам, до 2011 года в составе линии Люблинско-Дмитровской линии метро было открыто 14 станций, а ее протяженность от станции «Марьино» до «Марьиной Рощи» составляла 23,6 километра. В 2011 году линию продлили на 4,2 километра в южном направлении, построив станции «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово».
Далее Люблинско-Дмитровская линия развивалась в северном направлении. В 2016 году открыли станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В 2018 году ввели станции «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская», а также электродепо «Лихоборы».
После ввода в 2023 году участка «Селигерская» – «Физтех» в составе линии работает 26 станций, а ее эксплуатационная длина превысила 43 километра. Таким образом, она стала второй по протяженности среди радиальных линий на метро после Арбатско-Покровской. В перспективе между станциями «Кожуховская» и «Печатники» планируется построить 27-ю станцию – «Южный порт».
Решение о продлении Люблинско-Дмитровской линии метро в районы Лианозово и Северный принял Сергей Собянин. Москвичи поддержали его в ходе голосования на портале «Активный гражданин». В опросе приняли участие 199 332 человека, 84% из которых выступили за продление.
Строительство началось в 2019 году, а завершилось в сентябре текущего года. Трасса участка от станции «Селигерская» до станции «Физтех» длиной 5,8 километра проходит вдоль Дмитровского шоссе.
Станция «Яхромская» расположена у пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы, «Лианозово» находится на пересечении Дмитровского шоссе и Дубнинской улицы, а «Физтех» – севернее бульвара Академика Ландау.
Станции оборудованы современными пассажирскими сервисами по стандартам Московского транспорта. На них есть единая понятная навигация, лифты, вендинговые автоматы, аппараты по продаже билетов, новые турникеты с возможностью оплаты проезда банковской картой и по биометрии. Также пассажиры могут воспользоваться услугами Центра обеспечения мобильности пассажиров.
Проходку тоннелей выполнили по традиционной для Московского метрополитена технологии с устройством двух однопутных тоннелей диаметром шесть метров. Работы велись в сложных геологических условиях – под Дмитровским шоссе, вдоль проезжей части, под МКАД и путями МЦД-1.
Специалисты применили ряд уникальных технологий. В частности, два перегона от «Лианозова» до «Физтеха» строились одновременно, благодаря чему впервые при строительстве метро в Москве состоялся синхронный выход двух ТПМК в один котлован.
Изначально часть линии за МКАД планировалось построить в наземном исполнении. Однако в начале 2020 года Сергей Собянин решил скорректировать проект, в соответствии с которым перегон между станциями «Лианозово» и «Физтех» построили в подземном исполнении.
Благодаря этому были сокращены объемы работ по переустройству и выносу инженерных коммуникаций, минимизированы перекрытия дорог на время строительства, снижено шумовое и вибрационное воздействие на близстоящие жилые дома и исключено влияние погоды на эксплуатацию линии.
Новый участок метро улучшил транспортное обслуживание свыше 500 тысяч человек – жителей районов Бескудниковского, Восточное Дегунино, Дмитровского, Лианозово, Северного, а также города Долгопрудного Московской области.
Пассажиры могут выбирать наиболее оптимальные маршруты – на метро, МЦД или наземном общественном транспорте. Метро рядом с домом впервые получили порядка 130 тысяч человек.
Интервалы движения поездов от «Петровско-Разумовской» до «Физтеха» теперь составляют 1,6 минуты. Для удобства проезда к новым станциям метро скорректировали маршрутную сеть наземного транспорта: изменили трассы 10 маршрутов и запустили еще один новый.
Также установлено 11 современных остановочных павильонов. В результате на многих маршрутах экономия времени при ежедневных поездках составит до 40 минут.
Как работает марьинская линия метро сегодня
Https://evakuator-novosibirsk-evaspas54.ru https://evakuator-novosibirsk-evaspas54.ru Эвакуаторы круглосуточно в Новосибирске. evakuator-novosibirsk-evaspas54.ru
Люблинско — Дмитровская линия
Люблинско-Дмитровскую линию планировалось построить за очень короткий срок, к середине 90-х она должна была уже быть готова на полную длину, от «Дегунино» до «Зябликово». Но наступивший в стране кризис не позволил продолжить строительство начатыми темпами, и сейчас линия построена менее чем на половину проектной протяженности. Сейчас полным ходом идут работы на центральном участке (2-я очередь от станции «Трубная» к станции «Марьина Роща») и южном от станции «Марьино» до «Зябликово».
Центральный участок
Центральный участок линии, строящийся уже более 15 лет, включает станции «Сретенский Бульвар» (пересадочный узел со станциями «Чистые Пруды» и «Тургеневская»), «Трубная» (пересадка на станцию «Цветной Бульвар»), «Достоевская» и «Марьина Роща». Первая очередь — участок от станции «Чкаловская» до станции «Трубная» протяженностью 3,72 километра был открыт в 2007 году. Сейчас развернуты работы на второй очереди — от станции «Трубная» к станции «Марьина Роща», протяженностью 2,98 км. Ориентировочно ввод участка намечен на 2009 год.
В начале 90-х годов строительство центрального участка шло очень быстрыми темпами. За короткий срок были пройдены шахтные стволы, подходные выработки, строители приступили к проходке перегонных тоннелей и сооружению станционных комплексов. Но наступивший в стране кризис не позволил продолжить строительство начатыми темпами. Постепенно усыхающий ручеек бюджетных инвестиций и вовсе иссяк к 1996 году. Для коллектива Московского Метростроя наступили трудные времена — из-за отсутствия финансирования приходилось браться за любую работу — строить детские сады, нулевые циклы домов, транспортные развязки. И лишь с 2005 года строительство возобновилось в полном объеме. Было решено разбить очередность работ на два тапа и сконцентрировать финансовые и технологические усилия сначала на первоочередном участке от «Чкаловской» до «Трубной».
Ввод в строй этого участка в 2007 году обеспечил для пассажиров Люблинской линии долгожданные удобные пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Серпуховско-Тимирязевскую линии, позволил разгрузить пересадочные узлы в центре города и на Кольцевой линии.
Весь центральный участок запроектирован на очень большой глубине (около 60 метров), ведь необходимо обеспечить сохранность исторической застройки в центре Москвы, не затронуть плотную сеть городских коммуникаций и существующих линий метрополитена. Кроме того, на глубине залегают слои прочного известняка, намного более подходящего для сооружения крупных подземных объектов чем вышележащие коварные плывунные грунты.
Первая станция нового участка «Сретенский Бульвар» расположена под Тургеневской площадью. Здесь, в исторических недрах Москвы на большой глубине сооружен узел, который объединил три станции метрополитена. Работы велись в чрезвычайно сложных геологических и градостроительных условиях. Ближе всего к поверхности находится действующая станция первой очереди «Чистые Пруды», ее строительство велось еще в первой половине 30-х годов, глубже — действующая станция «Тургеневская» Калужско-рижской линии. В непосредственной близости находятся так же подземные объекты специального назначения. Весь массив горной породы буквально изрезан выработками. При строительстве этих сооружений использовался буровзрывной способ проходки, и структура монолитного известняка уже тогда была нарушена. Выше расположены мощные плывуны, а на поверхности находятся очень крупные, тяжелые здания.
Для того чтобы как можно меньше затронуть грунтовый массив над станцией, при строительстве «Сретенского бульвара» проектным институтом Метрогипротранс была предложена новая уникальная конструкция пилонной станции, в которой технология сооружения станционных тоннелей позволяла избежать буровзрывных работ. Вначале горнопроходческими комбайнами на всю длину были пройдены четыре опорные штольни малого диаметра с временной крепью, а затем, на сооруженное в них бетонное основание опиралась сводовая часть тюбинговой обделки станционных тоннелей.
Большая часть основных несущих конструкций станции уже была сооружена к моменту замораживания строительства. Однако немалая часть подземных выработок продолжала оставаться на временной крепи, которая не была рассчитана на длительное использование, ведь по проекту весь цикл строительства станции занимал всего 4 года. Положение становилось угрожающим, прогнившие конструкции временной крепи могли не выдержать давления грунта, что грозило провалами и осадками поверхности, повреждениями действующих тоннелей и станций метрополитена. Специалисты забили тревогу, был проведен ряд срочных работ, и к 2003 году положение удалось несколько улучшить. Временное крепление заменялась постоянным, постепенно была закончена проходка станционных тоннелей. Однако опасение специалистов вызывало еще то обстоятельство, что в незагерметизированные выработки поступала вода, постепенно вымывавшая доломитовую муку из всего массива под Тургеневской площадью. За время, прошедшее с момента начала строительства станции, грунтовыми водами было вымыто, по оценкам, более 400 тонн известковых пород — значит, над станцией образовалось более 200 кубических метров карстовых пустот.
Неоднократно проектировщиками и строителями на самых разных уровнях говорилось о том, что поддержание незаконченного подземного строительства в конечном итоге оборачивается дороже, чем его завершение. А если учесть необходимость ликвидации последствий возможных техногенных катастроф…?
К сожалению, строительство «Сретенского Бульвара» не ограничилось геологическими и технологическими проблемами. Так как строительство станции предполагалось закончить в короткий срок, Правительство Москвы выделило площадку в центре города, занятую шахтным комплексом Метростроя для строительства нового здания театра «Et Cetera» под руководством Александра Калягина. Время шло, строительство станции из-за отсутствия финансирования было заморожено. Однако соответствующее Постановление Правительства никто не отменял и «Союз театральных деятелей» стал требовать полагающуюся территорию. Ситуацию удалось разрешить путем переговоров. В результате Метрострой частично освободил площадку, сохранив шахтный комплекс, а строительство театра осуществляется в две очереди: первая — на освобожденной территории уже завершена, а вторая продолжится после завершения работ на «Сретенском Бульваре». Надо сказать, что такое половинчатое решение очень нерационально, и особенно это стало очевидно когда работы по сооружению станции шли полным ходом. Из-за постоянных уличных пробок нормально организовать вывоз породы и подвоз материалов удается только в течение нескольких часов поздней ночью, и тяжелая большегрузная техника с трудом может развернуться на тесной стройплощадке.
В 2007 году станция открыта без отдельного выхода в город. Сооружение большого наклонного эскалаторного тоннеля пока отложено на 2008-2009 годы. Тогда же существующий подземный вестибюль двух станций предстоит реконструировать в объединенный вестибюль всех трех станций.
Следующая на линии станция «Трубная» расположена под одноименной площадью и Цветным бульваром. По первоначальному проекту не предполагалось, что «Трубная» (пусть даже временно) станет конечной. Из-за того, что в пусковой участок вошли только две станции, строителям приходится перебирать обделку уже построенных тоннелей для сооружения камер съездов и соединительного тоннеля между главными путями, чтобы обеспечить возможность оборота составов за «Трубной».
Станция «Трубная» трехпролетная, колонно-стеновая. Для усиления архитектурной выразительности, каждый пятый проход между колоннами заменен глухой стеновой вставкой. На «Трубной», так же как и на «Сретенском Бульваре» не предусмотрены подплатформенные помещения — для служебных нужд и размещения аппаратуры тяговой подстанции в междупутье за станцией построен отдельный 9,5-метровый тоннель.
Дальше, в сторону будущей станции «Достоевская» проходка перегонных тоннелей завершена. Сама станция будет располагаться рядом со зданием Театра российской армии. Сейчас строительство станции вступило в активную фазу, ведутся работы по проходке станционных тоннелей и большого эскалаторного наклона.
«Достоевская» будет трехпролетной станцией колонно-стеновой конструкции, аналогично «Крестьянской Заставе» и «Дубровке». Когда-нибудь в будущем здесь будет сооружена пересадка на новую станцию Кольцевой линии (проектное название «Суворовская»), которая будет построена на действующем перегоне между «Новослободской» и «Проспектом Мира». У Московского Метростроя уже есть опыт сооружения станции на действующем участке метрополитена. В 70-х годах, впервые в мире, станция метрополитена глубокого заложения станция «Горьковская» (ныне «Тверская») была построена в сложных инженерно-геологических условиях на действующей линии, без прекращения движения поездов и устройства временных путей в обходных тоннелях. Все работы, затрагивающие действующие тоннели, проводились в короткое ночное окно.
Последней станцией центрального участка Люблинской линии станет «Марьина Роща», расположенная вдоль Шереметьевской улицы в районе кинотеатра «Гавана». За станцией пилонного типа будет сооружен оборотный тупик.
Платформенная часть станции трёхнефная, диаметр среднего зала 9,5 метра, боковых с посадочными платформами — 8,5 метра. Боковые залы отделяются от центрального девятью пилонами длиной 6,759 метров с проходами между ними шириной 3,75 метров.
Работы по сооружению станции, так же были начаты в начале 90-х годов, остановлены и сейчас развернуты вновь. К сожалению, положение со строительством станции так же сопряжено не только с геологическими и финансовыми, но и с юридическими и политическими проблемами. Дело в том, что, как и на «Сретенском Бульваре», на технологическую площадку Метростроя нашелся претендент. В данном случае — тоже театр, а именно «Центр культуры, искусства и досуга имени А.Райкина». Под давлением девелоперской компании «ОАО Открытые инвестиции», ведущей строительство центра, шахтный комплекс через который должно осуществляться сооружение станции был ликвидирован в 2004 году. К этому моменту были полностью возведены технологические сооружения шахтного комплекса, руддвор, подходные выработки, пройдено несколько десятков метров перегонного и частично станционного тоннеля.
Работы по сооружению на станции теперь ведутся с другого шахтного комплекса, расположенного на Трифоновской улице (через этот ствол осуществлялось строительство перегона «Достоквская» — «Марьина Роща»). Такое решение значительно усложнит выполнение работ, затруднит откатку породы и установку оборудования, увеличит сроки и стоимость строительства.
На «Марьиной Роще», впервые в практике отечественного метростроения, решено проводить сооружение наклонных ходов с помощью специализированного механизированного тоннелепроходческого комплекса. Уникальный ТПМК «LOVAT», специально сконструированный для сооружения наклонных тоннелей уже находится на пути в Москву, скоро будет смонтирован на площадке и приступит к проходке.
Южный участок
Строительство южного участка Люблинской линии началось в начале 90-х годов, около 10 лет назад все работы были прекращены. От станции «Марьино» линия протянется через район Борисово (станции «Борисово», «Шипиловская») к станции «Зябликово». На последней будет переход на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.
| Южный участок Люблинской и Замоскворецкой линий |
Станции «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» будут мелкого заложения, односводчатой конструкции. Под станцию «Шипиловская» был раскрыт котлован.
Станция «Зябликово» будет расположена в кривой радиусом 1500м, что обусловлено необходимостью ее размещения в границах криволинейной техниеской зоны метрополитена. За станцией предусмотрены оборотные тупики. С целью использования для Люблинско-Дмитровской линии метродепо «Братеево», после ввода его в эксплуатацию на участке продления Замоскворецкой линии предусматривается сооружение служебной соединительной линии протяженностью 1,1 км.
Частично пройдены перегонные тоннели от монтажной камеры у станции «Шипиловская» в строну «Зябликово». Проходческим комплексом LOVAT «Полина» пройдено от монтажной камеры в пойме реки Городни (в районе будущей станции «Борисово») около 190 колец в сторону «Марьино». В настоящее время комплекс демонтирован и отправлен на строительство метрополитена в Казань.
Работы по строительству южгного участка Люблинской линии возобновились в 2008 году. Тенедер по сооружению этого участка выиграло «ОАО Трансинжстрой».
Окончание строительства участка «Марьино» — «Зябликово», длиной 4,33 км, запланировано на 2010 год. Сооружение данного участка позволит значительно снизить нагрузку на Замоскворецкую линию, южный радиус которой сейчас работает на пределе пропускной способности.
Дмитровский радиус
После «Марьиной Рощи» Люблинская линия (а точнее Дмитровский радиус Люблинско-Дмитровской линии) продолжит строиться дальше на север, трасса пройдет вдоль улицы Милашенкова (здесь будут сооружены глубокие станции «Шереметьевская» и «Бутырский Хутор») к существующей станции «Петровско-Разумовская», где будет организована совмещенная пересадка на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Дальше линия протянется вдоль Дмитровского шоссе в Дегунино и Бескудниково.
Несколько лет назад был озвучен один интересный проект. Предлагается построить 4 станции на север от «Петровско-Разумовской» не дожидаясь строительства сложного и дорогого связующего участка глубокого заложения от ст. «Марьина Роща». Метрогипротрансу дано задание откорректировать ТЭО (технико-экономическое обоснование) первоочередного строительства северного участка. Ускоренное строительство второй станции «Петровско-Разумовская» позволит организовать удобную кроссплатформенную пересадку. На первоочередном участке предполагаются 4 станции:
«Петровско-Разумовская-2» — параллельно существующей, колонная, глубокого заложения. На станции уже сооружен в конструкциях левый станционный тоннель.
«Окружная» глубокого заложения, расположена на пересечении Дмитровского шоссе с малым кольцом МК МЖД, возможно, будет построена изначально в конструкциях, без отделки.
«Лихоборы» с веткой в электродепо, мелкого заложения, расположена на Дмитровском шоссе в начале Бескудниковского бульвара
«Селигерская», мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе развилки с Коровинским шоссе.
| Северный первоочередной участок Люблинско-Дмитровской линии |
В дальнейшем предполагается продление линии дальше на север, со станциями:
«Юбилейная», мелкого заложения, в районе пересечения Дмитровского шоссе и улицы 800-летия Москвы
«Дегунино», мелкого заложения, на Дмитровском шоссе в районе Долгопруднинской улицы
И уж в совсем отдаленном будущем, линия, возможно, дойдет до района Северный. Однако, это планы на столь далекую перспективу, и могут еще столько раз поменяться, что всерьез обсуждать их не следует. Возможно, вместо продления Люблинско-Дмитровской линии будет построена линия скоростного трамвая.
Строительство Дмитровского радиуса позволит кардинально улучшить транспортную ситуацию в этом секторе столицы, значительно разгрузить Серпуховско-Тимирязевскую и северный радиус Замоскворецкой линии, Люблинско-Дмитровская линия станет одной из самых длинных в Московском метрополитене.
| Последнее обновление 20.01.2021 | Copyrigt©1997-2021 nashemetro.ru (metro.molot.ru) Идея, текст и дизайн (если не оговорено другое) nashemetro.ru Буду рад ответить на ваши вопросы: mailto:vlad.svd@gmail.com Информация о сайте. Хостинг и техподержка — проект «Наш транспорт». |
Московский Метрополитен
Станция была открыта для пассажиров 25 декабря 1996 года в составе Люблинско-Дмитровской линии метро. За 28 лет существования название не менялось.
Станция « Марьино » расположена в районе Марьино на территории Юго-Восточного административного округа города Москвы.
Станция на карте Москвы
Смотрите также Люблинско-Дмитровская линия московского метро Московский Метрополитен
Территория Москвы Округа и районы Улицы Москвы Карта города Почтовые индексы Метро
Нашли ошибку? Сообщите нам об этом!
© 2008—2024 Интернет-портал «MosOpen.ru — Электронная Москва» Использование материалов разрешается при обязательной установке активной гиперссылки на сайт MosOpen.ru (mosopen.ru) рядом с опубликованным материалом, для печатных изданий — с формулировкой «по материалам интернет-портала MosOpen.ru».
Восьмой диаметр: неизвестное о создании Люблинско-Дмитровской линии
Сегодня Люблинско-Дмитровский диаметр — одна из многих линий московского метро, его привычная и органичная часть. Однако история его создания была полна инноваций — и в самом появлении проекта, и в подходе к проектированию, и в выборе трассы, и в решениях станций. В 2023 году линия выходит за МКАД. Обо всем этом — в материале, основанном на архивных документах Института Генплана Москвы, которые публикуются впервые.
Рождение линии
В конце 1960-х была разработана схема развития метрополитена, которая вошла в состав генплана 1971 года. Система метрополитена выглядела стройной и логичной и должна была быть реализована к расчетному сроку, то есть сроку реализации генплана. Система метрополитена должна была включать Кольцевую линию и 7 диаметров, на некоторых из них предполагалось вилочное движение. В перспективе, то есть за пределами расчетного срока, предполагалось строительство второй кольцевой линии и вылетных линий [1].
1. 7 диаметральных линий: Сокольническая, Замоскворецкая, Таганско-Краснопресненская, Калужско-Рижская, Серпуховско- Тимирязевская. Филевский радиус планировалось соединить с частью Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции». В свою очередь оставшиеся три станции Арбатско-Покровской (от «Арбатской» до «Киевской») становились центральной частью диаметра, включавшего Калининский радиус и радиус вдоль Мичуринского проспекта (сегодня — Солнцевская линия).
Проект Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена. Институт Генплана Москвы, 1977
Однако жизнь, как это часто бывает, нарушает даже самые точно выверенные планы. Активное жилищное строительство в сочетании с перегрузкой существующих линий и пересадок заставляло проектировщиков искать новые нестандартные решения.
Так, во второй половине 1970-х годов появляются первые идеи «8-го диаметра», сегодня известного как Люблинско-Дмитровская линия. Идея этой линии — часть большой работы, которая была выполнена в Институте Генплана Москвы в 1974–1978 годах. Ее авторы — сотрудники транспортной мастерской: ее глава Юрий Болбот, транспортный инженер Маргарита Заневская и другие [2].
С одной стороны, в работе пытались найти новые подходы к созданию системы скоростного внеуличного транспорта в будущем, с другой — предложить решения, которые могут быть реализованы в ближайшее время. Именно к таким решениям относился 8-й диаметр.
2. Проект развития системы скоростного пассажирского транспорта в пределах Московской агломерации. Инженеры Болбот Ю.К., Заневская М.К., Добровольский В.А., Пахомова И.С., Честная Л.Ф., Абросимова С.Н., Шелюбская С.И., Копылова Л.М. Институт Генплана Москвы, 1978.
«Появление новых линий зависит от того, как формируется система расселения населения и размещения мест приложения труда. Такой район как Марьино — классический московский спальный район с большой численностью населения, который висел на и так перегруженной Таганско-Краснопресненской линии. Сооружение новой линии было необходимо».
Ольга Панкина
Начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта
Линия должна была пройти с севера города — от платформы Марк, через центральную или срединную части города, затем на юго-восток — через Люблино, Марьино, Борисово. Для создания периферийных участков 8-го диаметра использовались технические зоны, зарезервированные для других проектов. На севере это ответвление будущей Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Петровско Разумовская». На юго-востоке — участок перспективной вылетной линии, часть которой трассировалась из Люблино и Марьино с пересечением Москвы-реки к нынешней станции «Зябликово».
Поиск ключевого решения
Интересной задачей для разработчиков стал выбор трассы центрального участка линии. Несмотря на различия, все варианты имели общее — они проходили центр города по касательной, в них хорошо читались дуги вдоль колец. Это варианты вдоль Бульварного, Садового, МЦК и трассы, приблизительно совпадающей с нынешними ТТК и БКЛ. Это была попытка выйти за пределы стандартного подхода к проектированию с диаметрами, имеющими пересечения в пределах Кольцевой линии. Иногда эту линию называют хордовой, что не вполне верно.
Сравнение вариантов трассы Люблинско-Дмитровской линии. Институт Генплана Москвы, 1978
Самый далекий от реализованного вариант проходил по следующей трассе: Марк — Дегунино — Ботанический сад — Северянин (Ростокино) — Богородское — Измайлово — Кузьминки — Люблино — Борисово. Таким образом, центральная часть линии проходит вдоль нынешней трассы МЦК, а тогда МК МЖД, которая использовалась исключительно для пассажирского движения. Это был и самый протяженный вариант линии — 44,5 километра.
Три другие варианта отличались прохождением трассы на участке от «Звездного бульвара» до «Площади Ильича». Под «Звездным бульваром» подразумевалось его продление через пути Октябрьской ж. д., т. е. речь идет о районе современной станции «Бутырская».
Вариант «Звездный бульвар» — «Рижская» — «Красносельская» — «Бауманская» — «Римская». Здесь центральная часть линии проходит примерно по трассе нынешнего Третьего транспортного кольца и Третьего пересадочного контура метро, а сегодня — по БКЛ. При этом варианте длина линии — 39 км и 24 станции.
Сравнение вариантов трассы центрального участка Люблинско-Дмитровской линии. Институт Генплана Москвы, 1978
В финал к 1981 году выходят два варианта — вдоль двух исторических московских колец — Бульварного и Садового. Трасса через Садовое кольцо: «Звездный бульвар» — «Достоевская» («Площадь Коммуны») — «Сухаревская» («Колхозная») — «Красные Ворота» («Лермонтовская») — «Чкаловская» — «Римская» («Площадь Ильича»).
В отличие от южной дуги Садового кольца, вдоль которого проходит Кольцевая линия метро, северная дуга обслуживается лишь наземным транспортом. Этот вариант имел «преимущества по градостроительным сооружениям и по условиям лучшего обслуживания пассажиров и большей загрузки».
Реализованный вариант: «Звездный бульвар» — «Достоевская» — «Трубная» — «Сретенский бульвар» — «Чкаловская» — «Римская». При этом варианте линия метро проникала глубже всего в центр, и этот вариант рекомендовался проектно-изыскательским институтом «Метрогипротранс».
«На самом деле, как показывает практика, почти любой вариант размещения нового пересадочного узла, особенно в центральной части системы метрополитена, является рабочим с точки зрения его востребованности и загрузки. Так, в 1980-е годы, когда все линии метро (кроме Кольцевой) вели в центр, более 57% пассажиров ехали туда транзитом только с одной целью — пересесть на нужную линию и ехать дальше, поскольку просто не было других путей следования».
Ольга Панкина
Начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта
Также рассматривались различные варианты трассы и вне центрального участка линии, проектировщики стремились создать пересадочные узлы за пределами Кольцевой линии. Так, по ранним вариантам от «Площади Ильича» линия шла к метро «Волгоградский проспект», а не к «Пролетарской», при этом между ними возникала еще одна станция — «Нижегородская». В отличие от современной станции с таким же названием, станция 8-го диаметра должна была находиться в начале Нижегородской улицы, в районе Абельмановской заставы.
Постоянно сдвигающиеся сроки
При работе над 8-м диаметром добавлялись станции, уточнялись трассировки, но концепция линии в целом оставалась неизменной. На линии ожидались повышенные пассажиропотоки, порядка 65–70 тысяч пассажиров в час пик, поэтому в 1981 году Градсовет Москвы рекомендует проектировать линию исходя из расчета пропуска 10 вагонных составов [3]. Впоследствии эта идея предлагалась для линий экспресс-метро, которые должны были проходить по хордовым направлениям. Но длина платформ на ЛДЛ вполне традиционна — чуть более 160 метров, она рассчитана на прием 8-вагонных составов.
3. Протоколы № 1–13 заседаний Градостроительного совета ГлавАПУ, 1981, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 1, д. 947, с. 12.
Сроки реализации этой важной для города линии постоянно сдвигались. В материалах конца 1970-х годов отмечается, что «…сооружение дополнительной линии метрополитена требуется осуществить раньше, чем будет завершена вся ранее запроектированная сеть линий метрополитена, предусмотренная генеральным планом развития Москвы» [4].
В 1981 году было решено построить юго-восточный участок линии до 1990 года [5]. Но постоянное сокращение финансирования строительства метрополитена не дало сбыться и этим планам.
В 1988 году москвичам на схемах метро представили безымянную строящуюся линию бирюзового цвета без обозначения станций.
В конце 1995 года был наконец открыт первый участок — от «Чкаловской» до «Волжской». Правда, без станции «Дубровка» и перехода с «Крестьянской заставы» на «Пролетарскую» — их открыли на пару лет позднее.
4. Схема развития линий метрополитена в Москве на период до 1990 года. Инженеры Болбот Ю.К., Коротков Ю.В., Заневская М.Н., Честная Л.Ф., Родионова А.П., Власова Н.И. Институт Генплана Москвы, 1980.
5. Протоколы № 1–13 заседаний Градостроительного совета ГлавАПУ, 1981, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 1, д. 947, с. 123.
Схема линий Московского метрополитена с обозначением Люблинской линии как строящейся. Metro.ru, 1988
Метро и город
В 1987 году в Институте Генплана Москвы был разработан проект планировки второй очереди ЛДЛ — ее южных и центральных участков [6]. При этом в эту комплексную работу были вовлечены сотрудники самых разных подразделений Института, так как «в целях сокращения сроков подготовки исходных данных для разработки технической документации на строительство линии впервые была выполнена комплексная работа» [7].
Она включала положение линии с уточнением ее трассы и размещением станций, была определена загрузка перегонов и пересадочных узлов, даны рекомендации по очередности ввода участков линии. Руководителем этой работы была Маргарита Николаевна Заневская — главный инженер проектов, транспортный инженер.
6. Проект планировки Люблинско-Дмитровской линии (на участке от станции «Люблино» до станции «Красногвардейкая» и от станции «Чкаловская» до станции «Сущевский Вал» («Марьина роща») и Замоскворецкой линии от станции «Красногвардейская» до станции «Промзона» («Алма-Атинская»).
7. Отчет о производственной деятельности НИиПИ Генплана Москвы, 1987, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-655, оп. 1, д. 519, с. 24–25.
Картограмма пассажиропотоков по этапам пуска. Сравнение вариантов трассы Люблинско-Дмитровской линии. Институт Генплана Москвы, 1988
«Маргариту Николаевну невозможно было не любить, она была очень живая, искрометная, энергичная. Она была «дитя войны», то есть принадлежала к поколению, выросшему в Великую Отечественную войну. Может быть поэтому она так сильно желала жить, трудиться и созидать. Она обожала, когда вдруг начинались авралы — нужно было все делать стремительно: срочно натягивать кальки на огромные двухметровые подрамники, а поскольку я хорошо чертила и легко управлялась с перьями, тушью-гуашью, то меня вначале все время ставили на оформление очередных материалов по вариантам трассировок линий, размещению станций… Из ярких воспоминаний — как мы вместе рядом садились за столом с карандашами и циркулем, и она мне шаг за шагом показывала процесс поиска оптимальной трассы и расположения станций метро: «Вот линия, вот станция, вот нормативный радиус ее доступности — 2,5 км. Но, смотри, здесь река и нет моста, значит, зона влияния станции гораздо меньше, а рядом уже другая станция, значит, ее учитываем тоже». Это был бесценный опыт».
Ольга Панкина
Начальник мастерской развития скоростного внеуличного транспорта
В работе были также были выполнены эскизные проекты застройки и схемы благоустройства площадей и использования подземного пространства у станций метрополитена как в центре города, так и на южном участке линии. За этой сухой формулировкой стояла тема взаимодействия станций с окружающим пространством, их более тесной интеграции с городом.
Проект планировки Люблинско-Дмитровский линии. Станция «Трубная», предложения по благоустройству и схема организации движения транспорта. Институт Генплана Москвы, 1988
Проект планировки Люблинско-Дмитровский линии. Станция «Краснодонская» («Братиславская»), схема благоустройства с организацией движения транспорта. Институт Генплана Москвы, 1988
Так, станции «Трубная» и «Сретенский бульвар» находятся на площадях Бульварного кольца, которые в тот момент подвергались активной реконструкции.
На Трубной площади за несколько лет до этого появляется монументальный Дом политпросвещения, сегодня на его месте находится комплекс «Легенда Цветного». «Очеловечить» площадь предлагалось за счет размещения здесь цветочного рынка и кафе.
В районе станции «Сретенский бульвар», расположенной на Тургеневской площади, предполагалось создание выставочного зала и подземной парковки. Отдельно в проектных материалах с горечью говорилось о «Тургеневке» — городской библиотеке-читальне, снесенной при реконструкции площади в 1972 году.
«Да разве может располагаться “Тургеневка” где-то еще в Москве, кроме как на Тургеневской площади, получившей от читальни свое имя. Но в глубине души теплится надежда, что старое здание читальни снова когда-нибудь появится на Тургеневской площади. Пусть не на своем прежнем месте», — отмечалось в проектных материалах.
Проект планировки Люблинско-Дмитровский линии. Станция «Сретенский бульвар», опорный план. Институт Генплана Москвы, 1988
Историческое здание читальни им. И.С. Тургенева. Арх. Дмитрий Чичагов, 1885. Снесена в 1972 году. Pastvu.com
Современное здание библиотеки-читальни им. И.С. Тургенева. Мастерская Асадова, 2003
Именно на Тургеневской площади удалось реализовать многое из задуманного — в подземном пространстве размещается паркинг, а в бывшем жилом доме на площади в 2003 году после реконструкции открылась «Тургеневка».
В 1989 году Градсоветом Москвы было одобрено «общее направление работ по размещению, благоустройству, освоению подземного пространства и его функциональному зонированию при проектировании новых станций метрополитена как рациональное по использованию подземного хозяйства» [8].
При этом отмечалось, что необходимо выполнить работы в 13-й пятилетке, то есть в 1991–1995 годах. Однако станции центрального и южного участка открылись только в 2007–2011 годах.
8. Протоколы № 1–15 заседаний Градостроительного совета Главмосархитектуры г. Москвы, 1989, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 1, д. 1138, с. 5.
Архитектура
На линии применялись два новых для московского метро типа станций. Это колонно-стеновая, в которой колонны и путевые стены опираются на монолитную железобетонную плиту, при этом отсутствуют подплатформенные помещения. Это станции «Крестьянская застава», «Дубровка», «Трубная», «Достоевская». Другой новый тип конструкции — однопролетная, к ним относятся «Волжская» и «Марьино».
В архитектуре станций можно найти следы нереализованных градостроительных проектов. Так, в центре станции «Братиславская» отсутствуют колонны, здесь был оставлен задел для пересадки на вторую кольцевую линию. Однако трасса БКЛ в итоге прошла через станцию «Печатники».
Проект станции «Братиславская». Фото с макета, архитекторы Александр Орлов и Александр Некрасов. Начало 1990-х
Уделялось внимание и решению наземных частей станций. Так, при рассмотрении станций южного участка в 1991 году Градсовет отмечал: «Учитывая несоответствие давно устаревших проектов наземных павильонов станций предложить… разработать новые проекты наземных павильонов с расширенным функциональным коммерческим назначением» [9].
9. Протоколы № 1–9 заседаний Художественного совета Главмосархитекутры, 1991, ЦГА Москвы, ОХД после 1917 г., ф. Р-534, оп. 3, д. 5, с. 3.