Что производят в улан удэ

Промышленные предприятия Улан-Удэ

Мы, компания ДверьПромУрал, являемся ведущим производителем и поставщиком противопожарных дверей в Улан-Удэ. Наш опыт и профессионализм позволяют нам предлагать высококачественные двери, которые отвечают самым строгим стандартам безопасности.

Промышленность строительных материалов
Производство отделочно-ремонтных товаров
Подкатегория:
Производство окон и дверей

Улан-Удэнский домостроительный комбинат.

Промышленность строительных материалов
Производство строительных материалов и изделий
Подкатегория:
Производство железобетонных изделий

Завод «Буржелезобетон» объединяет квалифицированных специалистов в сфере производства бетонов, железобетонных изделий и мостовых конструкций.

Промышленность строительных материалов
Производство строительных материалов и изделий
Подкатегория:
Производство железобетонных изделий

Муниципальное унитарное предприятие «ВОДОКАНАЛ» г. Улан-Удэ осуществляет следующие виды деятельности: оказание услуг водоснабжения и водоотведения для населения, предприятий организаций г. Улан-Удэ; содержание и ремонт водозаборных сооружений, насосных и канализационных станций, оборудования, сетей водоснабжения и водоотведения, очистных сооружений (ПОСК, ЛОСК).

Коммунальное хозяйство и электроэнергетика
Коммунальное хозяйство
Подкатегория:
Водоснабжение и канализация

Группа компаний «ЭкоАльянс» 16 лет работает на рынке Иркутской области и Республики Бурятия в сфере коммунальных и клининговых услуг.

Коммунальное хозяйство и электроэнергетика
Коммунальное хозяйство
Подкатегория:
Сортировка и переработка твердых отходов

Компания АО «У-УАРЗ» предоставляет услуги по ремонту, техническому обслуживанию и переделке летательных аппаратов и двигателей летательных аппаратов.

Авиационная промышленность
Вертолетостроение
Подкатегория:
Обслуживание и ремонт вертолетов

Компания «Наран» основана в 1994 г. на базе Улан-Удэнской сапоговаляльной фабрики и является в настоящее время крупным поставщиком на российском рынке войлочных и швейных изделий.

Что производят в улан удэ

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

С первых дней войны началась перестройка управления, всех сторон экономической и общественно-политической жизни в соответствии с требованиями военного времени, перевод многих предприятий на производство военной продукции. Переводилась на военный лад работа местной промышленности, получившей заказы Наркомата обороны. Швейные, кожевенно-меховые и обувные предприятия Улан-Удэ перешли на изготовление обмундирования для Красной Армии: нательного белья, шинелей, стеганок, полушубков, шапок, рукавиц, валенок, ботинок и т.п. Кроме того, местная промышленность поставляла тесьму, материал для авиационного завода № 99. Военные заказы выполняли ряд предприятий пищевой промышленности. Сухари, галеты, печенье, различные пищевые концентраты, пельмени и другие изделия отправлялись из Бурятии большими партиями на фронт. Около 80% предприятий местной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Легкая местная и кооперативная промышленность стала производить снаряжение, воинский инструмент, тару, гранаты, лыжи и т.д. Одновременно с перестройкой предприятий на выпуск продукции для фронта велась работа по приему и размещению перебазированного из западных районов страны промышленного оборудования. Из 1523 предприятий, перебазированных в июле-ноябре 1941 г. на восток, 78 прибыли в Восточную Сибирь, в т.ч. в Улан-Удэ.

Улан-Удэнский паровозовагонный завод

В июле 1932 г. началось строительство Верхнеудинского паровозовагоноремонтного завода. Руководил работами Сергей Михайлович Иванов. 23 августа был заложен фундамент первого цеха – ремонтно-механического.

1 июня 1934 г. на заводе был отремонтирован первый паровоз – Ел-0524. Вместе с заводом были построены водозаборные сооружения, что стало началом развития водопроводной системы г. Улан-Удэ.

В 1934 г. в связи со сменой названия города, завод переименовался в Улан-Удэнский паровозоремонтный (УУ ПРЗ).

Завод неоднократно менял название. В 1945-1948 гг. именовался паровозостроительным, затем до 1962 г. вновь паровозовагоноремонтным. С 1962 г. – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод. С конца 1990-х годов входит в состав Восточно-Сибирской железной дороги.

На Улан-Удэнском ПВРЗ в первые дни войны налажено выполнение фронтовых заказов. По решению Государственного Комитета Обороны (ГКО) был организован выпуск трех видов оборонной продукции: снарядов, мин и минометов. На ПВРЗ были эвакуированы оборудование Острогожского вагоноремонтного завода НКПС, литейно-механического цеха Люблинского завода, на основе которых были созданы номерные цеха, выпускавшие спецпродукцию. Заместителем начальника завода по спецпродукции был назначен начальник сталелитейного цеха В.Е Мозговой. За короткий срок на заводе было создано несколько новых цехов.

В 1941 г. на завод была эвакуирована часть производственной базы и недостроенные локомотивы паровозных отделов Ворошиловоградского и Харьковского паровозостроительных заводов. За короткое время был освоен выпуск новых грузовых вагонов, авиаремонтных, санитарных поездов, бронеплощадок.

Особенно большое значение имел цех №3, продукция которого поступала непосредственно на фронт. За 2 месяца войны завод в 2,5 раза увеличил выпуск спецпродукции.

В 1942 г. две трети всей продукции завода составляла военная продукция. Боеприпасов и вооружения было выпущено более чем на 60 млн. руб., вагонов специального назначения для нужд действующей армии – на 4,5 млн. руб. В феврале 1942 г. на заводе было 6 «фронтовых бригад», а к осени 1944 г. уже боле 50.

О развитии рационализации и изобретательства в Бурятии можно судить по Улан-Удэнскому паровозовагонному заводу. Если в 1942 г. экономический эффект от рационализации составил 1101 тыс. руб., то в 1943 – 2349, в 1944 – 1028, а в 1945 г. – 1827 тыс. руб. Рационализаторы экономили не только средства, но и ценное сырье, металл, электроэнергию, топливо и т.д. Так, строгальщик Улан-Удэнского паровозосборочного цеха А.Б. Холецкий предложил без ущерба для качества уменьшить припуск буксовых подшипников, что дало возможность сэкономить 1365 кг бронзы в год.

Более 4500 рабочих ПВРЗ ушли на фронт, 424 человека отдали свои жизни за Родину. Два заводчанина, удостоенные звания Героя Советского Союза – Сергей Орешков и Изот Вакарин – особая гордость предприятия, Бурятии и всей страны.

В 1943 г. за доблестный труд заводу пришла правительственная телеграмма И.В. Сталина со словами благодарности. Подлинник ее сейчас хранится в музее.

Всего коллективу за годы войны пять раз присуждалось переходящее Красное знамя, в том числе 3 раза знамёна Государственного комитета обороны. В сентябре 1945 г. за вклад в победу ПВЗ вручено на вечное хранение Красное Знамя ГКО.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 июля1948 г. завод был награждён орденом Ленина.

Улан-Удэнский авиационный завод

Улан-Удэнский авиационный завод, ведет свою историю с 1939 г. 26 мая 1936 г. было принято Постановление Совета труда и обороны СССР № 128 о строительстве двух авиаремонтных заводов в Улан-Удэ и г. Арсеньев. Завод в Улан-Удэ получил номер №99. 4 декабря 1936 г. Совет труда и обороны СССР определил площадку для строительства завода в районе улуса Шенестуй, на берегу реки Уда. Образован он был вначале как филиал иркутского авиационного завода. В июле 1939 г. сдана в эксплуатацию первая очередь завода. Завод начал с ремонта истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ.

С 1942 г. он становится самостоятельным авиастроительным заводом №99. На предприятии действовали цехи: дюралевый, слесарно-сварочный, бако-медницкий, цех нормалей, механический цех, деревообрабатывающий, крыльевой, центропланный, фюзеляжный, малярный, сборочный, ЛИС. В ноябре 1941 г. приказом наркома авиационной промышленности А.М. Шахурина директором был назначен С.И. Прокопьев, на долю которого пришёлся весь военный период работы на заводе.

Во время Второй мировой войны на заводе было организовано производство фюзеляжей и оперения самолетов Пе-2, а с 1943 года приступили к выпуску истребителей Ла-5 (по 1946 г.). Позже со стапелей начали сходить истребители Ла-7, а с 1946 года и истребители Ла-9. С осени 1941 г. по июль 1942-го для сборки на Иркутском авиазаводе бурятские специалисты передали 699 агрегатов для Пе-2.

Во исполнение Постановления Государственного Комитета Обороны за №2209сс от 24 августа 1942 г., приказом Народного Комиссара Авиационной промышленности №652сс от 25 августа 1942 г. завод преобразован из филиала завода №39 в самостоятельный самолетостроительный завод №99. Заводу было предложено организовать выпуск истребителей Ла-5 разработки ОКБ С.А Лавочкина с мотором воздушного охлаждения М-82 конструкции А.Д. Швецова.

С 1943 г. завод приступает к полноценному выпуску самолетов. Во время войны это были модели ОКБ Лавочкина: истребители Ла-5 и Ла-7. В тяжелейших условиях войны и периферийного расположения завод смог организовать сложнейшее производство. Эти простые в использовании и живучие машины стали основной ударной силой фронтовых ВВС.

В тяжелых условиях военного времени, большой отдаленности от конструкторских бюро, источников материально-технического снабжения, завод в короткий срок полностью освоил изготовление деталей, сборку и летные испытания боевого самолета. Профессия авиастроителя заставляет обостренно чувствовать время. Конструктор С.А. Лавочкин так выразил это: «Скорей – это наш закон. К нам, конструкторам и авиастроителям, никак неприменима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда» Для нас поздно – хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетал в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося на поле брани в облачении воина прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги и конкуренты нашли его уязвимые места».

С 28 июня 1941 г. сначала отдельные цеха, а затем все остальные стали переходить на сверхурочные работы. 10 августа выходной день по просьбе трудящихся был объявлен рабочим, а весь заработок за этот день отчислили в фонд обороны.

Не хватало инструмента, дефицитом были молотки, напильники. Смены трудились с 8 утра до 8 вечера. Многие сутками не выходили из цехов. Труженики тыла вспоминают, как шла перестройка работы на военные рельсы. Люди крепили завод, завод растил их. Из воспоминаний Василия Васильевича Басова, мастера экспериментального технологического цеха: «Пришло известие о начале войны. Утром на заводе был митинг, на котором решили работать лишний час – фронту нужна была техника. Многие уходили на фронт, их заменяли подростки и женщины. Неделями не выходили с завода, ели и спали в цехе. Дали мне группу подростков 15-16 лет из детского дома. Пришлось и работать, и их воспитывать…

С полной отдачей, без скидок на возраст трудились четырнадцатилетние подростки — фрезеровщик Н. Молодых (начальник цеха Асеев), Н. Смирнягин (начальник цеха И.Ф. Кашмалкин), не отставая от взрослых. Если кто и уходил домой, то не раньше 1-2 ночи. Наравне со взрослыми работали подростки, которых с болью называли «высшей школой доходяг». К стапелям и станкам, вместо ушедших на фронт вставали женщины и подростки: Н. Баторов, А. Асеева, В. Вахрушев, А. Голов, И. Гумниц, Л. Шкляр, А. Чесноков, Б. Лавров, П. Бурякова, К. Ковалева, И.П. Шалаев и многие другие.

Директор завода С.И. Прокопьев всячески поддерживал их. Остро стояла проблема голода, которую не могли решить ни рыболовецкие бригады, ни подсобное хозяйство. В столовой готовили только бульон, уху из сорожки и галушки из черной и белой муки, нередко пополам с отрубями (тогда их называли галушки бритые небритые)».

В годы Великой Отечественной войны учащиеся, преподаватели ремесленного училища №1, мастера производственного обучения (где с 1940 г. готовили для авиазавода токарей, фрезеровщиков, слесарей, мотористов, электромонтеров, слесарей-сборщиков самолетов) работали по две смены на авиазаводе, на заготовке леса, чтобы зарабатывать деньги на строительство самолета для фронта. Учащиеся с успехом выполняли оборонные заказы на 150%.

В 1942 г. на заводе были сформированы женские курсы по подготовке стрелков, командиром взвода был назначен В.Г. Мокрецов. 43 года спустя, в 1985 г. встретились бывшие курсанты А.И. Запрудская, А.В. Кузьмина, Н.Е. Мешкова, Т.М. Федорова, командир взвода В.Г. Мокрецов и А.Е. Трухин.

В годы Великой Отечественной войны в Бурятской АССР, как и по всей стране, шел интенсивный процесс омоложения кадров рабочего класса. Ежегодно в промышленность, на строительство и на транспорт приходили сотни молодых рабочих. На большинстве предприятий республики удельный вес их в годы войны колебался от 50 до 87%. На паровозовагонном заводе молодежь составляла 60%, на мясокомбинате — 75, на авиационном заводе — 80%.

В феврале 1942 г. в республике была создана первая фронтовая комсомольско-молодежная бригада. Ее организатором явился комсомолец И.Гордеев из цеха подъемки депо станции Улан-Удэ. На 1 января 1945 г. в республике работали 348 комсомольско-молодежных бригад, 241 было присвоено звание фронтовой. К концу войны число комсомольско-молодежных бригад Бурятии достигло 370, из них около 250 были фронтовыми. Комсомольско-молодежные и фронтовые бригады широко использовали передовые методы работы, рационализировали трудовые процессы, неустанно боролись за соблюдение режима экономии во всем, что позволяло им добиваться замечательных производственных показателей.

Так, комсомолец С. Козырев с авиационного завода предложил заменить при обработке узлов воздушную дрель электрической, что увеличило производительность труда в 2 раза.

Лучшие фронтовые бригады возглавляли Анатолий Моисеенко, Григорий Округин, Василий Рябенко, награжденный орденом Отечественной войны. Комсомольско-молодежная бригада Фирсенко из пяти человек перешла на многостаночное обслуживание. Каждый ее член работал на 2-3 станках и выполнял месячное задание на 300-400 %. Хорошо была поставлена подготовка молодых рабочих на заводе, где за годы войны прошли обучение в стахановских школах, кружках техминимума более 3 тыс. человек. Средний разряд молодых рабочих повысился с 3-его на 4-ый, а по фронтовым бригадам – до 5-ого. Гремела комсомольско-молодежная бригада цеха 10.

Вспоминает об этом времени один из членов комсомольско-молодежной бригады Мамаюсуп Ишназаров: «В июле 1941 г. после окончания ташкенского ФЗО нас привезли на завод в Улан-Удэ, и уже на следующий день мы вышли на работу. Моими первыми учителями были Михаил Дегтярев, Александр Шестаков, а первыми начальниками цеха – Иван Степанович Медведев, Серафим Иванович Исаев. Тогда нам было от 12 до 17 лет. Мы знали одно: надо дать фронту как можно больше самолетов. Первый год войны работали по 10-12 часов до поздней ночи и еще строили аэродром. Не было ни выходных, ни праздников. Работали за двоих, за троих, многим подросткам, чтобы дотянуться до тисков, подставляли ящики… Наша фронтовая комсомольско-молодежная бригада под руководством Анатолия Моисеенко была одной из лучших не только на заводе, но и по району, удерживали Красное знамя завода и района по два-три месяца. В нашем цехе была еще одна комсомольско-молодежная бригада – женская, которой руководила Н. Игнатьева».

В состав фронтовой комсомольско-молодежной бригады цеха 1 авиазавода входили А. Перевалова, А. Седунова, А. Плисовская, Н. Игнатьева, Л. Щербаков, А. Гребенщикова, М. Васильева, А. Шелковникова, А. Намбарова, В. Плисовская, А. Ускова, Н. Гаськов, Ф. Перелыгин (1943 г.). Отличительными чертами бригады были быстрота, четкость, слаженность в труде, работа с максимальным напряжением сил.

Переходящее Красное знамя получил и коллектив сборочного цеха. На своих рабочих местах ковали победу в тылу С.С. Беляев, Е.Н. Шимохин, А.К. Иванов, Н.П. Гетманцева, М.И. Селяев, Б.М. Семенов (цех 2), Е.Е. Баландина, Ю.М. Арзамасцев, А.И. Бабинцева, А.А. Богоманшин, Е.К. Денисюк, И.К. Мальцев, В.Г. Смолин, Н.П. Суходольская, В.А. Щербаков, С.А. Передерко и многие другие.

Рабочие цеха 16 М.Е. Дегтярев, А.В. Чечко, В.И. Ераткин, Н.С. Федоров, А.С. Игнатов давали путевки в небо авиационной технике, на которой наши отцы, братья беспощадно били врага. С 1941 г. трудились А.М. Смоленцев, Д-Д.Ц. Цыбиков, Н.И. Барановский, М.Ф. Дулин, В.В. Лазарев, В.А. Васильченко, Д.И. Гурьянов, Б.И. Медведев, И.А. Анохин, И.М. Улицкий, И.М. Казаков (цех 1).

С февраля 1943 г. завод приступил к серийному выпуску самолета Ла-5 типа 37. Ла-5 – впервые появился в небе в разгар Сталинградской битвы – осенью 1942 г. Высокие боевые качества одного из самых массовых истребителей минувшей войны, вскоре были замечены всеми летчиками. Летчики трижды Герои Советского Союза И.И. Кожедуб и А.И. Покрышкин, дали им высокую оценку, эти самолеты стали главной ударной силой ВВС СССР. Вместе с налаживанием и проведением работ по серийному выпуску самолета ЛА-5 на втором году войны завод продолжал изготовлять агрегаты для самолета ПЕ-2. В 1942 г. было поставлено 534 комплекта, что в 3,2 раза больше, чем в 1941 г. На фронт из Улан-Удэ шли Ла-5 до июля 1944 г. Характерной особенностью Ла-5 было широкое применение материала дельта-древесины, представляющего собой тонкие слои дерева, склеенные друг с другом специальным клеем. Это давало гладкую поверхность, что уменьшало лобовое сопротивление, вызванное трением о воздух. Кроме того, такая жесткая внешняя обшивка была менее чувствительна при прострелах крыла и фюзеляжа снарядами в воздушном бое.

Вопросы, которые нужно было решать, были непростые: подготовка кадров, изготовление оснастки, организация транспорта для перевозки рабочих, материальное снабжение, общежития, питание, обеспечение магазинов и другие бытовые вопросы, а также строительство взлетной полосы, реконструкция цехов. Был создан отдел эксплуатации и ремонта в 1943 г. для доводки и устранения конструктивно-производственных недостатков в условиях эксплуатации самолетов Ла-5. Возглавил службу В.И. Соколов и первыми ЭРОвцами были Мартынов, А. Шумилкин, Вознесенский, которые с сухим пайком и деталями для доработки за плечами, в товарных теплушках и тамбурах вагонов добирались до места базирования самолетов.

Коллектив завода продолжал борьбу за выполнение заданного ему плана, одновременно расширяя свои производственные возможности. К концу 1942 г. размер производственных площадей достиг 35663 кв. метров, число единиц металлообрабатывающего оборудования достигло 500. В условиях суровой зимы в течение месяца была построена взлетная полоса аэродрома размером 80х1200 метров. В первый период освоения машины большую помощь оказал коллектив родственного завода №21. Была послана на наш завод большая группа квалифицированных рабочих, мастеров, технологов и конструкторов, а также образцы деталей и агрегатов изделий. Как вспоминает Павел Дергунов, который тогда был зам. директора по коммерческой части (снабжение, финансы, сбыт), ведущим заводом стало предприятие в Горьком, где руководителем был Сергей Иванович Агаджанов. С этого предприятия нам разрешили поставку 5 самолетов россыпью, чтобы на них обучить коллектив сборке. Проблемой для завода был получение виабруса, планки. Хотя их производством занимались предприятия республики, задержки были. Иногда держало поступление готовых изделий для комплектации, но представители в Москве – Б.Л. Непомнящий М.П. Бурчатский – старались, они даже использовали для доставки пассажирские поезда. «Был и неприятный случай, когда горьковский завод задержал подачу 5 самолетов, мне пришлось вылететь на завод и встретиться с зам. Наркома авиапромышленности П.В. Дементьевым. При встрече на заводе с главным конструктором самолета Семеном Алексеевичем Лавочкиным я был рад тому, как хорошо он воспринял, что в бурятской республике есть завод, который начинает производство его самолета. Он передал самые теплые, сердечные поздравления руководству и коллективу завода», – вспоминает П. Дергунов.

Самолет стал центральным звеном в сплочении коллектива. На каждом участке работали с одной мыслью, что скоро станут свидетелями подъема самолета с бурятской земли. На заводе в группе военпреда появились летчики-испытатели, первым из которых был Михаил Иванов.

Одним из узких мест на заводе был цех нормалей, которым руководил С. Кузнецов. Цех был сложным, не хватало мощностей. Директор завода попросил работников планового отдела разобраться с цехом, помочь рассортировать полученный задел нормалей. Они согласились заниматься этим во вторую смену. Разделили номенклатуру цеха на две части: первую, менее трудоемкую, запускали сразу на 3-5 серий, а более трудоемкую, которой идет на самолет меньше, чем первой, запускали только на текущую серию. Результат оказался положительным – цех стал справляться с планом. Руководство завода приняло решение: пока сборочный цех осваивает сборку самолетов, прибывших россыпью, заготовительные цехи должны готовить задел по графику изготовления собственных деталей, узлов. Задача была выполнена. В этой работе отличились начальник производства Н.В. Бегма и его заместитель Г.Л. Гнесин, начальник СКО А.Н. Семенов, начальники цехов Н.Г. Сопрыкин, Дудченко, заместитель начальника цеха Н.М. Исаев, начальник отделения Воронин, начальники цехов И.С. Безюк, С.И. Кузнецов, О.Х. Ривин, главный технолог А. Меркин и др.

Выпуск самолетов Ла-5 продолжался до июля 1944 г., за указанный период завод передал ВВС Советской армии 283 машины. Летом 1944 г. завод перешел на организацию серийного производства Ла-7, более скоростного и совершенного истребителя. Ведь если Ла-5 делался преимущественно из материала дельта-древесины, то на Ла-7 появились цельнометаллические части, была улучшена аэродинамика, усовершенствованы отдельные узлы и детали самолета. Он отличался облегченной конструкцией (металлические лонжероны), усиленным вооружением. По скоростным качествам Ла-7 существенно превзошел Ла-5.

24 февраля 1945 г. под Одером летчик-истребитель И.Н. Кожедуб, будущий трижды Герой Советского Союза, впервые на ЛА-7 сбил немецкий самолет «Мессершмитт-262». В годы войны на истребители ЛА-7 летали летчики – дважды Герои Советского Союза Г.А. Речкалов, Д.Б. Глинка, Султан Амет-хан. «На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством немецких машин. Он (самолет), казалось, сам понимал, что нужно делать в бою, куда лететь, в кого стрелять. А уж сколько раз он меня спасал в самых безвыходных ситуациях. Каждый раз, приходя утром на аэродром, я вытягивался по стойке смирно и отдавал честь своему Ла-7, так, словно отдавал бы ее самому Семену Алексеевичу Лавочкину. » – писал в своих воспоминаниях лучший советский ас Иван Кожедуб.

На «Лавочкине» воевал другой советский ас — Кирилл Евстигнеев, сбивший 56 самолетов противника и закончивший войну дважды Героем Советского Союза. Высокие боевые качества этого истребителя минувшей войны отмечены также в воспоминаниях летчиков: трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина, а также Героя Советского Союза А.Н. Маресьева.

Ла-5 и Ла-7 были одними из самых надежных и массовых самолетов второй мировой войны: из 54 тыс. истребителей, произведенных во время Великой Отечественной войны, около 21 тысячи имели индекс «Ла».

В июле 1944 г. была получена директива о прекращении изготовления самолета ЛА-5 и запуск в серийное производство машины типа № 45, названной Ла-7, в дальнейшем модернизированной модели с улучшенными летно-техническими данными. Завод осуществил этот переход, и выпуск самолетов Ла-7 продолжался до марта 1946 г., за указанный период сдано частям ВВС Советской Армии 249 машин. За период выпуска самолетов Ла-5, Ла-7, директором завода был Прокопьев С.И., главными инженерами Кучур В.А., Царик И.А.

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны Постановлением Государственного Комитета Обороны от 6 июня 1945 г. №8934сс и приказом Народного Комиссара авиационной промышленности №251сс от 15 июня 1945 г. о сокращении плана производства самолетов, на освобождающихся мощностях завода организовано производство изделий народного потребления. Заводчане мечтали о выпуске мирной продукции. В 1944 г. группа работников конструкторского отдела – П.И. Катков, В.П. Кириллов, М.И. Воронцов, Н.А. Башкирцев, А.А. Новопашин, В.Е. Коваленко под руководством главного инженера Н.А. Царика – разработала эскизный проект пассажирского самолета, но в условиях военного времени работы были прекращены.

Вспоминают труженики тыла…

Н.И. Ристолайнен: «В ноябре 1941 г. в 14 лет я впервые перешагнула проходную нашего авиационного завода. В условиях военного времени трудоемкие технологические операции выполняли старшие (в основном, это была молодежь от 16-18 лет), а 14-летние подростки были заняты на подручной работе. Для склеивания узлов самолета Ла-5 из дельта-древесины изготавливался специальный клей (ВИАЛС-Б-3), разъедающий тело и руки. Нам выдавали спецодежду, в том числе на деревянной подошве ботинки, в которых и ходить-то было тяжело, а уж тем более работать в течение 10-12 часов…

Зачастую работали впроголодь: нередко по неосторожности теряли хлебную карточку… Тем, кто недоедал длительное время, выдавали дополнительный паек – тарелку овсяной каши. Каждый выживал, как мог. В трудную минуту спасала крепкая дружба тех, кто стоял рядом с тобой на рабочих местах. Преодолевать слабость помогало также осознание того, что твой труд нужен фронту, который без тыла не сможет достичь Победы. Работали день и ночь, порой отдыхать приходилось всего 2-3 часа в сутки. Почти ежедневно в ночную смену цеха посещал директор завода С.И. Прокопьев. Он беседовал с рабочими и часто вручал мастерам талоны на дополнительное питание на коллектив – несколько порций овсяного супа или галушек. Времена были голодные…»

А вот как труженица тыла Евгения Ивановна Табоякова вспоминает свою работу инженера-технолога в конце войны: «В мае 1944 г. нас, трех выпускниц Саратовского авиационного техникума, направили работать на Улан-Удэнский авиационный завод. В отделе кадров нас принял помощник директора по кадрам Рыжков и начальник отдела кадров Александр Кузубо. Сразу выдали продовольственные карточки, устроили в общежитие. Да еще и одели: мы получили валенки, юбки, куртки из искусственного меха. Моих подруг направили работать в цех агрегатной сборки, ну, а меня — в отдел 2.

Технологическую службу возглавлял главный технолог завода москвич Георгий Александрович Мерекин. Это был интеллигент, эрудированный специалист московской школы. Велась подготовка к запускам самолетов ЛА-5, ЛА-7, ЛА-9. Этим процессом руководил Г.А. Мерекин и начальник отдела 2 Георгий Васильевич Заикин. Начальником бюро технологического планирования (БТП) был Александр Никифорович Лукашевич. Меня и определили в это бюро. В группе работал один техник – Коля Вьялков. В бюро нормирования материалов (БНМ) работали начальник Ольга Леонидовна Гонина и два технолога. В состав отдела входили ведущие технологи: по сборке – С.В. Поспехов, по сварке – Г. Фирсов, по механическим цехам – А. Холмо, по покрытиям – Л.Н. Амельянчик».

В годы войны, как вспоминает ответственный секретарь газеты «Сигнал» Б.Б. Файбушевич, которая до 1947 г. жила в центре города вблизи реки Селенга за три квартала позади Главпочтампа, до работы добиралась пешком. Заводской поезд (2 вагона) ходил от Площадки до ПВЗ и делал три рейса в день: в 6 часов, в полдень и 18 часов. Поэтому часто были вынуждены добираться «на своих двоих», а после конференций и собраний возвращались домой глубокой ночью или даже к утру. «Бывало, придешь к утру домой, умоешься, вскипятишь чай и обратно на завод. Часто приходилось ночевать в редакции», вспоминает Бэлла Бенциановна. Несмотря на трудное время, Бурятское издательство (директор И.И. Прохоров) снабжало редакцию бумагой без перебоев и в полном объеме. Однако сложно было доставлять ее на завод со склада на ул. Ленина. Получение бумаги оформляли с 9 часов утра, а поезд уходил на завод в 6.30. Причем до ПВЗ надо было еще добираться пешком. Обычно бумага доставлялась на легковой машине парткома, которая обслуживала работников парткома, завкома профсоюза и комитета ВЛКСМ, поэтому зачастую была занята, и нередко была на ремонте. Это заставляло нести бумагу пешком. 7 кг бумаги нарезали форматом в печатный лист газеты, сгибать и перевязывать ее было нельзя: измятые края делали бумагу непригодной для печатной машины. В пути практически невозможно было отдохнуть: не положишь ношу, да и время подпирало… Таковы факты жизни поколения военного времени.

За период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. с завода №99 (ныне Улан-Удэнский авиационный завод) было призвано на действительную военную службу в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию (РККА) или мобилизованы как военнообязанные 1084 работника (самым старшим из них было 47 лет), 65 девушек, многие из которых пошли служить добровольно по всенародному призыву «Родина-мать зовет». Среди первых заводчан, получивших повестки, были Дамба Ягодуров и Михаил Загвозкин.

191 из них навечно остались на полях сражений, положив свою жизнь на алтарь Победы. Остаются неизвестными судьбы 49 заводчан. Ушли служить в РККА 29 коммунистов, 141 комсомолец. В память о них установлен обелиск, возле которого ежегодно с 30-летия Победы загорается огонь памяти. Заводскому парку культуры и отдыха присвоено имя Героя Советского Союза сапера, гвардии капитана Д. Ж. Жанаева, бывшего начальника электроцеха завода.

День Победы стал всенародным праздником. Вот как об этом говорит в своем «Воспоминании о 9 мая 1945 года» Владимир Брельгин, который в годы войны работал на заводе:

На митинг у клуба

Спешит оживленно рабочий народ.

Смореть на людей и приятно и любо:

Кто пляшет, смеется, кто песни поет.

И слезы о тех, кто навеки остался

В далеких могилах под красной звездой.

Кто честно, отважно с фашизмом сражался,

Кто в памяти вдов и невест – молодой.

Директора дружно с «ура» мы качали

И раненых, с фронта пришедших солдат.

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод»

Улан-Удэнский авиационный завод (далее – У-УАЗ) производил и производит различные типы самолетов и вертолетов разработки практически всех отечественных авиационных ОКБ – Петлякова, Лавочкина, Микояна и Гуревича, Антонова, Яковлева, Бериева, Сухого, Миля, Камова. У-УАЗ входит в состав вертолетостроительного холдинга ОАО «Вертолеты России».

В настоящее время У-УАЗ производит вертолеты Ми-171 (Ми-8АМТ) в транспортном, пассажирском, поисково-спасательном, противопожарном, медицинском, VIP вариантах; грузопассажирские вертолеты Ми-171А; военно-транспортные вертолеты Ми-171Ш (Ми-8АМТШ); самолеты-штурмовики Су-25УБМ (штучное производство); запасные части для авиатехники, авиационные агрегаты, в рамках программ кооперации с авиастроительными предприятиями России; осуществляет ремонт авиатехники, модернизацию авиатехники, обучение летного и инженерно-технического состава эксплуатантов вертолетов.

На У-УАЗ сосредоточен полный технологический комплекс изготовления авиационной техники, включающий в себя кузнечное и литейное производство, станочную обработку, изготовление деталей сложной обводообразующей формы, сборочное производство, производство лопастей несущего винта. На заводе имеется современный летно-испытательный комплекс.

У-УАЗ – одно из немногих в мире предприятий, выпускающих как вертолеты, так и самолеты. Особенностью производственной системы завода является применение при производстве вертолетов самолетных технологий и требований к качеству, которые на порядок выше вертолетных. На предприятии разработана и внедрена система менеджмента качества, соответствующая требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008.

В настоящее время завод является одним из крупнейших производителей вертолетной техники в России. Доля У-УАЗ в общем объеме производства вертолетной техники в России по итогам 2009 года составляет в денежном выражении 21,4 %; в натуральном выражении 32,8 %

Объем продаж за 2010 год составил 18,0 млрд. руб., прогноз на 2011 год 21,8 млрд. руб.

Доля завода в общем объеме промышленного производства Республики Бурятия в денежном выражении составляет около 25%.

У-УАЗ – крупнейший экспортер Республики Бурятия. По итогам 2009 года доля У-УАЗ в общем объеме экспорта республики составила 48,8 % (по данным Республиканского Агентства по развитию промышленности, предпринимательства и инновационных технологий Республики Бурятия).

У-УАЗ является исполнителем государственного оборонного заказа. Доля ГОЗ в общем объеме производства завода в натуральном выражении в 2010 году составила 28 %; по плану в 2011 году доля ГОЗ увеличится до 35,3 % (согласно утвержденного плана поставок на 2011 год).

У-УАЗ является градообразующим предприятием, от работы которого зависит жизнедеятельность двух поселков с населением более 60000 человек.

Предприятие обеспечивает:

• налоговые поступления в бюджеты всех уровней: ежегодно на сумму более 3,7 млрд. рублей;

• отчисления в социальные фонды: ежегодно более 430 млн. рублей;

• поступления в РФ валютной выручки: ежегодно более 200 млн. долл. США.

Численность персонала завода в 2010 году составила 6355 человек, а с учетом численности персонала, расположенных на его производственных мощностях предприятий – более 7000 человек. Плановый показатель среднесписочной численности У-УАЗ на 2011 год составляет 6637 человек.

Средняя заработная плата работников У-УАЗ по итогам 2010 года составила 22 425 руб. (средняя заработная плата по Республике Бурятия за 2010 год – 17 411,20 руб.

Вертолеты Ми-171 и Ми-171Ш поставляются в более чем 30 стран мира, в том числе в страны Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии, Северной Африки, Центральной Африки, Восточной Европы, Латинской Америки, СНГ.

За 2010 год доля экспорта в общем объеме поставок в натуральном выражении составила 25,3%, в денежном выражении 36,6 %.

Завод по количеству поставляемых вертолетов удерживает около 25% мирового рынка вертолетов среднего класса.

В 2009 году У-УАЗ начал программу технического перевооружения производства, предусматривающую закупку и ввод в эксплуатацию оборудования нового поколения. На 2009-2010 гг. инвестиции в модернизацию производства превысили 1,2 млрд. рублей. В 2011 году на реализацию программы техперевооружения запланировано еще 1,2 млрд. руб. Финансирование программы осуществляется за счет собственных средств У-УАЗ.

Согласно планам ОАО «Вертолеты России» с 2013 г. на У-УАЗ будет размещено серийное производство вертолета Ми-171М (глубокая модернизация вертолетов семейства Ми-8). По согласованию с ОАО «Вертолеты России» финансирование разработки нового вертолета осуществляется за счет собственных средств У-УАЗ (ориентировочный объем инвестиций – 2,5 млрд. руб.).

В перспективе на заводе планируется разместить производство высокоскоростного вертолета. Вертолет находится в стадии разработки ОКБ, входящих в вертолетостроительный холдинг ОАО «Вертолеты России».

Улан-Удэнский авиационный завод

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) основан в 1939 году. В истории завода были периоды, когда он выпускал не только вертолеты, но и самолеты. Сегодня У-УАЗ производит вертолеты серии Ми-8/17 разработки Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля: гражданские модели серии Ми-8АМТ и Ми-171, военные Ми-8АМТШ и Ми-171Ш. Предприятие также производит новый модернизированный вертолет Ми-171А2, одну из ключевых моделей холдинга «Вертолеты России» в линейке средних вертолетов.

Продукция Улан-Удэнского авиационного завода поставляется государственным и коммерческим заказчикам России и других государств мира, успешно эксплуатируется в более чем 40 странах Европы, Азии, Африки, Южной Америки, Австралии и Океании. Количество произведенных на У-УАЗ единиц авиатехники приближается к 10 тысячам.

Серьезный технологический потенциал Улан-Удэнского авиационного завода позволяет оперативно осваивать производство новых типов летательных аппаратов, сочетать изготовление опытных образцов с выпуском серийной авиатехники.

Предприятие осуществляет полный цикл производства, в том числе изготовление комплектующих из композиционных материалов. У-УАЗ имеет современный летно-испытательный комплекс, в состав которого входит заводской аэродром со взлетной полосой, способной принимать практически все существующие типы авиатехники.

Завод производит не только готовые вертолеты, но также агрегаты и запасные части. Помимо этого, предприятие участвует в кооперационных программах, осуществляет сервисное обслуживание выпускаемой авиатехники, проводит обучение и переподготовку летного и инженерно-технического персонала на базе собственного сертифицированного учебного центра.

Улан-Удэнский авиационный завод имеет опыт плодотворного сотрудничества практически со всеми отечественными авиационными ОКБ. Этот опыт позволяет предприятию успешно работать в современных условиях и эффективно интегрироваться в структуру «Вертолетов России».

Контакты

670009, Россия, Улан-Удэ, улица Хоринская, дом 1